编者语：当今世界不是一个闭门造车的时代，只有世界范围内的竞争，才会带来技术的不断飞跃。迄今为止，中国还没有真正意义上大规模的对美国出口大型体系化高技术装备，高速铁路的出口将打破这一尴尬局面，给中美间的贸易结构带来革命性的变化。

   11月，美国总统奥巴马在上海的演讲中对中国高速铁路不吝赞美之词。17日，中国铁道部与美国通用电气(GE)签署备忘录。通用电气希望与中国铁道部“强强联手”，“为美国时速在每小时350公里以上的高铁建设提供最好的解决方案”。

　　时针拨回一个月。

　　10月，俄罗斯总理普京访华之前，中俄间的高铁合作传闻就已沸沸扬扬。13日，中国铁道部和俄罗斯运输部、铁路股份公司签署了关于在俄罗斯境内组织和发展快速和高速铁路运输的谅解备忘录。中国将帮助俄罗斯在西伯利亚地区修建高速铁路。

　　中国的高速铁路出口，已经箭在弦上。

　　高铁出口“量身裁衣”

　　世界上对高速铁路的普遍定义是营运时速200公里以上的铁路系统，高速轮轨技术最早发端于日本、法国和德国。中国的高铁建设起步较晚，但发展很快。铁道科学研究院原副院长朱其杰告诉记者，由于我国地质条件的差异性和复杂性，我们不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术。近20年来，我们在“走出去”、“请进来”学习高速铁路技术的同时，投入了数千名科技人员进行长期研究，取得了上百项研究成果。具有中国特色和世界先进水平的高速铁路技术体系，是在立足自我、博采众长、全面自主创新的基础上构建起来的。

　　今年8月，京津城际顺利运营一周年，共运送旅客1870万人。一年间，来自美国、英国、俄罗斯、日本、意大利、澳大利亚、印度、南非、波兰等30多个国家的政要和专家考察了京津城际铁路。铁道部建设管理司的一名官员告诉本刊记者，有许多国家都在与铁道部接触，对引进中国高速铁路技术装备、开展相关合作明确表示了兴趣。

　　那么，中国用于出口的高速铁路的主要性能如何呢？是否相近于京津城际铁路呢？

　　轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民告诉记者，我国的高速列车有三个平台：第一种为时速200公里级平台，这个平台包含了时速在200—250公里内的一系列高速列车型号；第二种为时速300公里级平台，它覆盖了时速在300—350公里内一系列型号的高速列车，京津城际铁路就属于这个平台段；第三种为时速350公里以上级平台，这个平台要求列车的最高运营时速达到380公里，持续运营时速达到350公里。第一、二种平台是铁道部贯彻中央战略决策，在引进、消化、吸收以及再创新的基础上逐步形成的。而第三种平台是我国正在打造的，完完全全代表“中国创造”的高速铁路平台。

　　他进一步解释道，这三个平台中各个型号的列车目前都可以用于出口，具体出口哪一级平台中的何种列车，完全取决于客户的需求。也就是说，中国高速铁路技术体系完全有能力为客户“量身裁衣”，向任何国家和地区出口。

　　与日欧“逐鹿”高铁市场

　　就在中国与美、俄探讨在高速铁路领域深化合作的同时，似乎也招引来了些许“嫉妒”。11月19日，日本JR东海公司董事长葛西敬之在东京演讲时称，新干线和磁悬浮中央新干线从车身到运行管理全套将力争“首先出口到美国”。他表示，美国“拥有经济实力，知识产权方面的法律制度也完备”，目前将锁定美国进行推销。日本有媒体认为，日本新干线出口的竞争对手原先只有德国和法国，“但看来今后还需要同中国进行竞争”。

　　对此，中国现代国际关系研究院欧洲所所长冯仲平认为，中国出口高铁是“中国制造”由低端向高端发展，由劳动密集型向技术密集型发展的表现，这种发展趋势是任何人都阻挡不了的。日欧是高铁的传统强国，多年来在世界高铁市场上相互竞争，面对市场上出现的新变化，有自己的考量是很正常的。

　　既然中国的高铁出口将不可避免面对激烈的市场化竞争，那么我们的核心竞争优势何在？

　　铁道部建设管理司的官员告诉本刊记者，由于我国高铁技术是铁道部统一领导下进行引进、吸收和再创新的，如果需要出口就可以发挥集成优势，从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，可以一揽子出口，而这在其他国家是难以实现的，因为他们的技术是分别掌握在很多家不同公司手中的。同时，我国拥有250公里时速的既有线改造技术和350公里时速的高铁技术，这对于迫切想发展铁路事业但基础薄弱的国家来说很具有吸引力。

　　不仅如此，针对日欧的尖端高铁技术，中国高铁在具体的技术工艺上也具有自己的优势。贾利民告诉记者，日、欧的技术积累时间长，相对技术成熟程度要比我们高，工业和制造体系具有更为丰富的经验，产业链也比我们成熟。但中国具有世界上建设超长规模高速铁路网的独一无二的能力。京沪高铁拥有上千公里的运营里程，这不仅对桥梁、隧道等基础工程建设要求很高，而且对高速列车在装备的可靠性、稳定性和耐久性等方面，与运营距离较短的高速列车相比都要有更高、更苛刻的要求。此外，由于中国具有比日欧更为复杂的地理、地质、气候环境，因此针对不同环境需求的定制能力也是世界领先的。而具有国土面积比较大，自然气候环境较复杂，建设里程相对长这些需求特征的国家和地区，将是中国高速铁路出口的潜在客户，也最能体现我们的竞争优势。

　　另据记者了解，“中国制造”的传统优势——价格，也依然是中国高速铁路出口的优势“法宝”。北京交通大学交通运输学院纪嘉纶教授告诉记者，由于我们的成本具有优势，中国高铁的售价大约要比其他国家低20%左右。而受本次金融危机冲击影响，俄罗斯的实体经济遇到很大困难。低迷的俄罗斯经济对于投资的渴求程度要高于以往。通过高铁项目等一系列经贸合作，俄方可以引进中国的技术、资金和劳动力，不但对提振经济大有好处，还能缓解国内劳动力短缺的问题。

　　如此看来，俄罗斯和美国积极从中国进口高速技术也就不足为奇了。

　　中国高铁不惧美俄“仿造”

　　但就在“中国将向美国出口高铁成套技术！”等新闻令大伙儿“群情激奋”的同时，也有人提出了自己的疑虑：中国毕竟还是发展中国家，向美国等西方老牌发达国家出口成套的高技术高铁设备和工艺，是中国高铁真的很牛，还是这些发达国家有其他“老到”的考量呢？

　　的确，这个疑问不禁令人想起了当年金山公司的WPS办公软件。WPS最初出现于1989年，在微软Windows系统出现之前，WPS曾是中国最流行的文字处理软件。后来微软和金山签订了一个文字处理软件格式相互兼容的协议。简单地说，就是金山和微软相互共享对方各自的文档格式代码。于是，WORD开始能够打开WPS的文档，WPS也能打开WORD的文档。十几年过去了，除了政府机关目前还较多地使用WPS Office办公软件外，微软Office办公软件在整个中国办公软件市场中的地位已经很难撼动。

　　中国的高速铁路是否会重蹈WPS的“覆辙”，最终丧失自己的优势地位呢？

　　贾利民对此认为，目前看来至少有三点因素可以保证中国高铁不会“重蹈覆辙”：首先，高铁技术比WPS复杂得多，WPS只涉及到软件业，而高铁几乎涉及到国家基础工业的所有方面，不是突破一个领域就可以全盘掌握的。其次，美俄通过进口，对自身起到学习作用这是肯定的，但学习并不意味着是被无规则的拿走。每个国家对高铁这样的战略性产业都会进行保护。在知识产权保护方面，我国会严格按照WTO的规则来做。第三，中国自身巨大的市场，能保证中国的高铁技术始终处在持续的进步之中。任何一项战略性技术的快速发展是要有市场作为保证的，没有市场需求拉动的技术是不能持续增长的。中国目前有1万多公里的高速铁路建设规划，这是中国高铁技术不断发展的源动力。

　　但他同时也表示，美俄进口中国的高速铁路技术，或许是出于对本国高铁建设的示范作用来考虑的，他们今后肯定也会发展自己的高铁技术。

　　无论怎么说，当今世界不是一个闭门造车的时代，只有世界范围内的竞争，才会带来技术的不断飞跃。迄今为止，中国还没有真正意义上大规模的对美国出口大型体系化高技术装备，高速铁路的出口将打破这一尴尬局面，给中美间的贸易结构带来革命性的变化。贾利民很有信心地告诉记者，“高速铁路的出口将给中国在世界贸易体系中的地位带来一次飞跃，今后，‘中国制造’将被赋予‘中国创造’的新内涵”。