12月10日，第七届世界高速铁路大会闭幕。这是世界高铁大会首次移师欧洲以外的国家——中国——目前世界上高铁发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家。

　　众多优势 全球步入高铁黄金年代

　　目前，全球投入运营的高速铁路有近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利等17个国家和地区。

　　追溯历史，日本是世界上最早发展高速铁路的国家。1964年诞生的新干线，最高运行时速达210公里/小时。“新干线最直接的效益就是缩短了旅客的出行时间，提高了旅行的舒适度，从而刺激了客流，拉动了沿线城市的经济发展。”据日本国土交通省下属的铁路建设交通与技术所所长Takaatsu Morita介绍，九州新干线开通运营第三年，沿线旅行者的数量就增加了一倍多，其中上班、上学的通勤人群比开通前增加了11倍。由于旅行时间缩短，赴鹿儿岛观光的中长途旅客也明显增加了10%—15%，带动了当地旅游业的发展。

　　高铁的影响并不仅局限于铁路范围内，它优化了大交通的运力结构，降低了百姓旅行的综合成本。在欧洲，法国是最早拥有高速铁路的国家，其TGV高速列车于2007年创造了578.4公里的最高测试时速。由于安全、准时、快捷、低价，法国高铁成网后便抢占了中短途的航空市场，每年的收入达到15亿欧元。“不过近些年廉价航空又开始冲击高铁市场，这促使我们加速创新产品与服务。”法国国营铁路公司欧洲发展执行总监弗兰克·贝尔纳德表示，目前法国高铁正试图通过引入电子商务来降低成本，到2012年，50%的高铁车票将通过互联网销售。

　　很多国家还将高铁视为能源安全与环境保护的“绿色屏障”。高速铁路占地小，有利于耕地保护与城市建设发展。双向4车道高速公路占地面积是高铁的1.6倍；大中型飞机场占地面积相当于建1000公里高铁。高铁的能耗与排放也比其它交通工具更小。日本新干线的人均碳排放量仅是私人小轿车的1/10、公共汽车的1/3、飞机的1/6。此外，高铁项目与相关产业的投入产出比为1∶10。高铁不仅加大了钢铁、水泥、精密仪器、新材料等产业的需求，还创造了大量的就业岗位，对应对国际金融危机冲击、保持经济增长、扩大国内需求，有着明显的作用。

　　面对高铁的众多优势，近一两年开始，美国、俄罗斯、巴西等国纷纷制定了规模空前的高速铁路发展计划。即便是法国等“老牌高铁国家”也相继表示，将延长高铁里程、提升高铁品质。预计未来10年，全球高铁里程将至少增加一倍，全球正步入高速铁路发展的黄金年代。

　　国情决定 中国必须大力发展高铁

　　中国幅员广阔，东西南北纵横5000公里，资源和工业布局极不平衡，铁路运价低、运量大，是跨区域物流的首选。中国又是人口大国，地区经济、城乡经济发展不平衡，人均收入水平相对较低，大量的中长途旅客运输也主要依靠铁路。此外，我国人均耕地面积低，石油对外依存度高，要实现全社会可持续发展，铁路大动脉必须发挥更大的作用。

　　反观铁路现状，我国铁路列车平均时速仅为62公里，人均铁路占有量只有5.5厘米。中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，但是货车满足率依然不足35%，节假日的火车票仍然“一票难求”。

　　现实国情决定，我国必然加快发展铁路建设。新建高速客运专线，把现有铁路改造为重载货运专线，实现客货分线。让客运跑得快起来、让货运载得多起来，这是最科学、最经济、最适合中国国情的发展之路。

　　实际上，中国投入运营的7531公里高速铁路，已经开始显现“高铁效应”。

　　高铁使铁路旅行时间至少减少一半，降低了旅行时间成本，刺激了沿线客流，增加了沿线服务业的快速发展。天津市商务委的调查显示，京津城际铁路开通后，从北京前往天津旅游的人次比高铁开通前增加了三成。2008年外地到津旅游者消费超过750亿元，其中高铁的贡献率为35%。

　　高铁满足了人员流动需求，降低了人员流动成本，加速了城镇化进程。目前，全国铁路日均开行动车组约1200列，日均发送旅客99.4万人次，相当于民航运力的1.4倍。如此大的运能，不仅使民航、公路运输纷纷降价三到五成，而且为城镇化带来的大量人口流动提供了强有力支撑。武广高铁开通后，沿线铁路客运量增加逾40%，其中高铁承担的运量达45%，有力地推动了韶关、岳阳等地与省会城市在人员、物资、资金和信息流上的交流。

　　高铁开通还释放了既有铁路线的货运能力，降低了全社会的物流成本。我国已运营的高铁可为货物运输腾出2.3亿吨的年运力。“全社会货运量中，铁路运输比重每提高一个百分点，就可以节约社会物流成本212亿元。”中国铁道部总经济师余邦利说。

　　高铁作为战略性新兴产业，拉动了我国机械、冶金、建筑、土木、材料、电力、计算机、装备制造等数十个领域的产业升级，填补了一批国内技术空白。其创新模式，打破了体制壁垒，整合了科技资源，对国内新药研发、大飞机制造等战略产业的自主创新，起到了示范效果。

　　中国高铁的节能优势也不容小觑。目前，我国时速350公里的高速列车每百人公里能耗每小时不到6000瓦，是大客车的50%、飞机的18%，是陆路运输方式中最节能的。由于在中国高铁建设大量采用“以桥代路”，建设1公里的高速铁路可节约44亩土地，那么目前运营的高铁实际节约土地多达33万余亩。

　　后来居上 中国高铁系统技术最全

　　12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段，国产“和谐号”380A新一代高速动车组跑出了486.1公里的时速，再次刷新世界铁路运营试验最高速。这一速度不仅大大超过了波音飞机的起飞速度，也超过了商业高速磁悬浮的最高时速，成为历史上地面运行最快的交通工具。

　　“验证铁路是否发达的最综合指标就是速度，因为它是在一定经济性、节能性、舒适性和安全性的要求下达成的。这个世界第一高速充分证明，中国高铁技术是当之无愧的世界领先。仅就列车气密强度这项指标，我国的机车装备制造业就领先日本和欧洲10年。”铁道部副总工程师张曙光说。

　　中国高铁研发起步较晚，但仅用5年，就完成了世界发达国家30年所完成的高铁研发之路，主要依靠的是中国特色的创新之路。

　　引进技术，指头变拳头。铁道部将全国铁路市场集中，作为谈判砝码，既避免了企业分散谈判而相互抬价、恶性竞争，又保证了引进的是占据产业制高点的关键技术。

　　学习再创新，闭门变开门。技术引进后，科技部与铁道部整合了全国的科技资源，打破了部门、行业、院校、企业的体制壁垒，整合全国的设备、资金、人才为一支开放的研发团队，充分调动各方积极性，既降低了创新的风险与成本，又加快了成果转化效率，使基础研发到产业化生产的时间缩短了十几倍。中国科技部长万钢在参观大会期间举行的中国国际现代化铁路技术装备展上表示，要创新，要开放，让高铁走向世界，使中国的高铁不断上台阶。

　　目前，中国已系统掌握了时速250公里、350公里及以上速度等级涵盖设计施工、装备制造、系统集成、运营管理等高速铁路成套技术，构建了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。中国不仅是世界上第四个系统掌握时速300公里高铁技术的国家，而且也是掌握系统技术最全的国家。

　　“目前仅国家知识产权局已经批复的高铁知识产权专项就超过了900项。而且从2009年，我们已经开始向国外申请知识产权保护了。”铁道部运输局综合部主任李军介绍。

　　如今，中国高铁正向世界延伸，高铁项目的合作也从“技术引进”升级为“联合创新、联手闯市场”。12月7日，铁道部与保加利亚、斯洛文尼亚等4国政府，以及阿尔斯通、庞巴迪等跨国企业签署了战略合作协议。

　　“中国不仅是世界上最活跃的高铁市场，也是很优秀的合作伙伴。与中国铁路合作是强强联合。”阿尔斯通董事长兼首席执行官柏珂龙表示，已与铁道部在城际列车、高速列车、机车和信号系统等领域签署长期战略合作协议，目标不仅是中国市场，还有国际市场。“现在与5年前不同了，中国车辆厂商已经有了自己的领先技术，但我们并不觉得这样发展空间就小了，我们将通过运用更先进的技术与中国铁道部进行更好地合作，共同开拓国际市场。”

　　曾经以“拆铁路”闻名的美国，也向中国高铁抛出橄榄枝。12月7日，美国通用电气公司与中国南车股份有限公司签订合作框架协议，双方将共同投资5000万美元在美国成立合资公司，在美国本土合作制造高速列车、中速动车组和城市轨道交通车辆。合资公司有望成为首家为佛罗里达州和加利福尼亚州两个高铁项目提供高铁技术的美国制造商。（记者 陆娅楠）