虽然日本经济面临“高龄少子化”、内需不振、中央政府财政困难等诸多问题,但在可预见的未来,由于新兴产业的存在和不断发展,日本经济被认为还有巨大发展空间,并可能迎来其经济发展史上另一个显著的增长点。对邻国企业而言,在新兴产业相关的涉日技术合作、外围配套、投资并购等领域,也存在巨大机会。

　　对同样致力于新兴战略性产业发展的中国而言,日本政府在发展新兴战略型产业的过程中扮演了怎样的角色、“行政指导”和“国家意志”作用如何、眼前利益与长远战略需要如何平衡……都具有重要的借鉴意义。

　　资料图片:东京大学正在研究一种新型的空气动力学列车,可以有效地解决这个问题。这辆火车看上去更像是一架飞机,带有四个空气动力学翅膀,还有两个螺旋桨。列车可以高出轨道10cm飞行,时速可达500km。

　　国家意志放大技术优势

　　在企业积极参与的同时,一向以重视“产业政策”和“行政指导”著称的日本政府也为新兴产业提供了良好的外部环境

　　在日本大阪港口地区,当地政府大片填海所造的土地刚具备入场条件,松下等大企业即纷纷在此兴建太阳能电池、电动汽车配套设备等工厂。这种大规模基建工程集中出现的情况,在日本并不多见。《财经国家周刊》记者在当地采访经济界人士时获悉,他们均对新兴产业有良好预期。

　　在日本,新技术、新能源、新资源、新材料……各种“新”字开头的产业,已成为政府和经济界关注的重心。在全球金融危机中,日本企业受到冲击相对较小,主要大企业的现金流普遍较为充裕,所缺的仅是有长远前途的投资对象。在雄厚资本支持下,近年来,在核电、高速铁路、新能源汽车、太阳能电池等产业,日本企业正在加大投资,抢占产业制高点。

　　在企业积极参与的同时,一向以重视“产业政策”和“行政指导”著称的日本政府,也为新兴产业提供了良好的外部环境。

　　一方面,政府为家用太阳能、新能源汽车等产品提供了高额补贴和极为优惠的免税政策。丰田混合动力轿车“普锐斯”2009年在日本轿车销量排行第一,这与在部分其他国家市场的糟糕表现形成鲜明对比。重要原因之一就是,“普锐斯”消费者在日本可以享受高额税费减免待遇和较高补贴。

　　另一方面,在“大飞机”等需要“国家意志”的行业,日本政府同样没有“缺位”。三菱重工等企业研发的MRJ支线客机甚至尚未总装,带有浓厚国家背景的日本航空公司就已订购20架,而政府还在讨论订购多架飞机作为公务机。川崎重工依托防卫省订货研发生产的C-X运输机,很可能在“军转民”后,会成为日本首批打入国际市场的运输机。政府的“托底”,在很大程度上成为日本战略新兴产业发展的特色。

　　从企业角度分析,日本发展新兴产业有其固有优势。

　　首先是技术优势。日本是传统的技术大国,且“技术立国”思想深入人心。凭借长期以来的技术积累、高效的科研制度、充裕的科研投入和经验丰富的科研队伍,日本企业和科研机构在基础技术研究、应用技术研究和新产品研发等方面具有很强竞争力,其优势几乎体现在各个学科和各类高技术产业前沿,这是发展新兴产业非常有利的条件。

　　不仅如此,日本企业在技术与市场衔接方面拥有成熟经验和良好机制,使新技术能够迅速进入市场创造效益,而市场收益又能反哺技术研发部门,是其能长期保持产业技术优势的重要原因,也是其他国家短期内难以全面超越的。

　　其次是管理优势。日本有一批具有较强实力的大企业集团。这些企业集团往往以商社和银行为中心,以大型制造业企业为主力,经营范围覆盖各个行业,经营地域遍及全球。与周边国家特别是与中国企业相比,日本企业在此类大型企业集团管理、先进制造业企业管理、大型商业（及物流）企业管理以及企业海外投资等方面,都积累有很多先进经验,并已有成熟管理体制。同时,日本企业特别是大中型企业在内部运营、科研设计、质量管理和控制、营销服务和市场推广等方面也普遍拥有较高水平。

　　这些管理体制和经验,均是数十年甚至上百年积累之功,也是日本企业的重要竞争优势,后来者很难在一朝一夕之间超越。有这种稳定且有效的管理制度作为基础,新兴产业一旦突破“技术”瓶颈,就很容易实现爆发式的发展。

　　值得一提的是,在通常所说的制造业“新兴产业”之外,日本经济中还有两类容易被忽视的增长点。

　　一方面,日本在发展新兴产业的同时,并非放弃传统产业的发展,而是利用科技发展,为传统产业赋予新的生命力,例如,将信息技术与传统产业结合,或将新能源技术与传统产业结合,均可使传统产业实现阶段性的新发展,造船业即是其中一例。

　　另一方面,在新兴服务业领域,同样蕴藏着巨大商机,特别是科研教育、医疗护理、旅游观光和电子娱乐等代表行业。在这些方面,日本也正加强投入,力争抢占上述领域及其周边行业先机,而这些行业的经济效益亦已逐步显现。

　　以护理业为例,据不完全统计,2009年度,日本全国仅“上门护理”业务的行业规模就已超过3.6万亿日元（约合人民币2700亿元）。而且,日本在发展护理行业时,并不仅仅以增加这一行业就业人数等来拉动经济增长,还以护理行业为中心,积极带动医疗护理设备、自动化家庭、智能机器人等多个行业的发展,努力放大“乘数效应”。今后,工业化国家和新兴工业国家老龄化程度将逐步加剧。而届时,日本将已在这一领域拥有较强竞争力,这无疑将成为其在国际竞争中的优势项目。

　　太阳能与“零光热费”

　　日本通过开发太阳能的衍生产品而展现出未来的战略价值

　　在日本,只要你在家中安装太阳能发电设备,就可获得从中央政府到各级地方政府的大笔补贴。如果这套设备供电略有盈余,你还可以把多余电力卖给供电公司,且卖价是市价的两倍。大约10年时间,你就可以收回这套设备的成本,此后每年还可以坐享“卖电”所得。这是日本为普及太阳能的基本做法。

　　在技术上,太阳能发电在很多国家都已有较大突破,但因成本等原因,尚未在家庭普及。而在日本,由于国家和各级地方政府提供的补贴和配套法规政策,以及供电企业在基础设施方面的努力,太阳能设备开始大量进入普通家庭。

　　2009年,日本国内销售太阳能发电设备功率超过60万千瓦,其中居民住宅用设备功率超过55万千瓦。这比2005年增加了约一倍。考虑到日本大多数家庭安装的太阳能发电设备功率都在3千瓦以下,这就意味着2009年约有15~25万户居民安装了此类设备。

　　目前,安装一套3千瓦功率的太阳能设备,平均费用约在180万~220万日元之间。对普通家庭来说,这不算小数字。为此,日本政府于2009年采取了新的家用太阳能设备补助金制度,为每千瓦补贴7万日元,并规定电力公司10年内有义务收购家庭用户生产的剩余电力,且收购价格定为每度电48日元。

　　此外,地方各级政府对家庭用户也会提供高额补贴。山梨县是日本推广家用太阳能设备较为成功的地方。在这里,家庭只要安装1千瓦以上功率的太阳能发电设备,即可从县里获得10万日元补贴。

　　这些激励政策产生了立竿见影的效果。《财经国家周刊》记者在采访途中看到,这里沿路的农户房顶,很多都装有各色太阳能板,其中不乏房屋陈旧而设备崭新的情况,显然是近年来因新政策而添置的。不过,日本一些反对现行补贴政策的人士认为,电力公司高价购买家庭所售电力,可能会变相促使电价提升,造成目前无力安装太阳能发电设备的家庭电费负担更重。

　　日本在发展家用太阳能发电设备产业时,特别重视配套技术及衍生产品研发,以及配套设施建设。这一方面能够保障居民家庭安心使用设备,另一方面也拓宽了太阳能产业的影响面,在某种意义上提高了这一产业的“乘数效应”。

　　例如,为抓住太阳能商机,日本建筑业界目前正研发“零光热费”住宅（“光热费”即照明取暖费用）。日本大型建筑企业大和房屋公司8月中旬宣布,将于2011年春天开始销售新型智能住宅成品（日本居民购房时常采用购买土地自建房屋的形式）。

　　这种住宅装有大容量锂离子电池,能在晴天储存太阳能电池板所产生电能,供阴雨天气使用。屋内采用LED节能照明设备,屋外则设有风速传感器,可根据户外风速提醒房主是否需要开窗和关闭空调。太阳能发电设备还可专门为电动汽车充电。这种房屋在很大程度上已可实现能源“自给自足”,其产品的关键部分锂电池,还有丰田等企业参与。

　　由于该技术与电动汽车产业有共通之处,可以充分利用丰田在此方面的丰富经验和先进技术。未来,当其他国家居民住宅在“信息化”和“节能环保”方面升级换代时,日本今天所做的先期研究与市场培育便可能发挥重要作用。

　　又如,在配套基础设施建设方面,如果大量家用太阳能设备接入电网,在因天气变化而同时发电或停止发电时,将会造成电网电压的剧烈变化,从而影响供电质量。为解决这一问题,日本东京电力等主要电力企业已开始建设下一代输电线路,计划斥资6000亿日元（约合470亿元人民币）,在目前电网中安装10万处以上电压调控设备,并为5000万个家庭电表安装智能电压传感器,以协助电压调控设备稳定整个电网电流。在这一过程中,三菱重工、日立制作所等机电企业以及电网控制等信息、软件企业将获得大量订单,并借此机会试验下一代电网的各类技术。

　　日本政府希望在2020年实现太阳能发电量“2800万千瓦”的目标。这意味着数百万甚至近千万户日本家庭将安装太阳能发电设备,这其中蕴含着巨大的商业机会。日本太阳能企业在利用这一“根据地”培育内功后,将如何参与国际竞争？一向封闭的日本市场,是否能够给其他国家同行一定参与机会？都是值得观察的问题。

　　新一代核电战略

　　为尽早进入国际市场,日本经产省将新型反应堆投入使用的计划时间从原先的2030年提前至2025年

　　2010年,日本30%的电力源于核电。在国内市场保障下,日本培育了一批有较强实力的核电设备制造厂商,如三菱重工、东芝、日立等企业。

　　日本过去对核电产品出口较为谨慎。近年来,在政府支持下,日本核电企业正在加快进入国际市场步伐。

　　2006年,东芝公司斥资54亿美元收购美国核电设备巨头西屋公司;同年,三菱重工与法国核电巨头阿海珐公司宣布开展战略合作,三菱重工有意进一步参股阿海珐公司,并已获得法国政府高层的初步同意;2009年,日立公司与美国GE公司合并核电业务部门,共同开展全球营销。

　　这三家主要核电厂商与世界主要核电企业的合作,为日本核电业尽快适应国际市场提供了方便快捷的平台。

　　在近年来利用国际巨头进入全球市场的同时,日本越来越重视借助政府力量推动核电设备出口,采取所谓“官民一体”在海外推介本国核电产品。这不仅是出于日本重视“行政指导”的传统,也源于其在市场上受挫的教训。

　　2010年上半年,阿联酋政府宣布该国首批反应堆订单将交给韩国企业。此前,日本核电业界对此志在必得。消息公布后,对日本核电业界产生很大冲击。

　　日方反思认为,目前世界新建核电站大多位于第三世界国家,而这些国家对于核电运行、管理等方面并无经验,因此不仅需要出口方建设反应堆,还需要出口方提供运行、管理和维护等方面支持。在此方面,韩国投标方不仅有反应堆建设厂商,还包括电网公司,甚至承诺将在今后60年间向所建核电站派遣管理和技术人员。

　　相对而言,日方虽有日立制作所和GE公司联合竞标,但东京电力等电网公司对此项目态度消极,甚至表示无意涉入阿联酋项目,这使日本竞标队伍出现重大“短板”。在阿联酋项目于2009年12月基本“落定”后,日本业界就已开始讨论韩国“举国体制”的优势问题。

　　基于这一教训,2010年4月,在日本政府主导下,三菱重工、日立制作所、东京电力和关西电力等核电、电力企业达成协议,确定共同成立专营核电设备出口的新企业。6月,为促使越南向日本企业订购反应堆,日本政府决定以日元贷款形式,协助越南建设超高压电网,以及核电站配套的抽水蓄能电站等设施,项目总额几乎相当于近年来日本对越南日元贷款的年平均总额。

　　根据日本电气事业联合会等业界机构的计算,今后埃及、印度尼西亚、约旦、泰国和土耳其等国家,均将出现新的核电机组需求,同时中国和印度还将出现大规模的核电建设浪潮,仅中国新建机组功率就将超过3500万千瓦。在此背景下,如何在第三世界国家推广日本核电设备,成为日方关注的重中之重。

　　在积极对外推介核电产品的同时,日本政府和业界开始布局下一代核电,希望借助技术优势,抢占20年后发达国家核电机组更换高峰期市场。根据业界分析,至2030年欧美日国家将有至少270座反应堆需要更新。由于新建核电站征地将日趋困难,因此只能通过更新现有反应堆,并提高反应堆平均功率,来满足日益增长的电力需求。

　　因此,自2008年起,日本政府和核电业界联手开始布局下一代核电,研制最大功率达180万千瓦的下一代反应堆技术,而目前日本功率最高的反应堆也仅有130万千瓦。这一项目的经费由政府与企业“对半”分担。为降低技术风险,确保项目收益,日本核电业界决定采用“循序渐进”的方式,首先在现有130万千瓦机组基础上,突破下一代核电关键技术,其后再寻求提高机组功率。

　　目前,由经产省、文部科学省和业界企业组成的研制方已确定反应堆基本样式,并进入具体设计阶段,据称其蒸汽发生器和抗震装置等关键部件将于2015年前后研制完成。为尽早进入国际市场,日本经产省还于今年8月决定,将新型反应堆投入使用的计划时间从原先预计的2030年提前至2025年。

　　造船:老产业增加新砝码

　　老牌国家的造船业严重萎缩,但仍在利用制订标准的优势主导世界市场

　　在日本国内,造船产业作为传统产业,缺乏吸引投资的亮点,在产业活力上难以与航空、航天、核能或高速铁路等行业相比。从手持订单量、新船完工量等数据来看,日本均已落至中国与韩国之后,位居世界第三。

　　面对竞争压力,日本造船业转而加强了低碳、节能和环保等领域的技术投入,以新技术为传统工业寻找增长点,维持相对领先的世界地位。

　　近年来,日本航运企业为适应不同国家对碳排放、节能和环保方面的标准,要求甚至出资协助造船企业在相关方面加强技术研发,以提高船舶产品的相关标准。2009年,日本国土交通省还资助了民间船企15个减排领域的科研项目。日本金融机构和财团在审批贷款时,对于技术研发项目也较为宽松。

　　有专家提醒,日本在“低碳”、“环保”等方面的大力投入,在发动机等船用配套技术领域的长期经营,已成为其在未来竞争中拥有一席之地的宝贵资本。

　　中国船舶工业综合技术经济研究院研究员宋晓军分析,造船业的国际标准名义上系国际组织发布,但实际上多掌握在欧洲老牌造船强国手中。这些国家尽管造船业严重萎缩,但仍在利用制订标准的优势主导世界市场。例如,船用柴油机领域的主要核心技术目前为芬兰的瓦锡兰公司和德国MAN公司所掌握。中国和韩国虽在造船市场份额较大,但船用柴油机或直接进口,或由国内厂商向上述企业购买专利技术许可生产。

　　与此同时,“低碳”、“环保”等概念也已成为个别老牌造船强国应对新兴国家挑战的工具。国际海事组织和一些欧洲航运大国不断发布对民用船舶排放和环保等方面的新标准,这实际上有其利益背景。只要这些国家仍旧拥有相关方面技术优势,就可以不断升级排放和环保等方面“门槛”,提高后起国家赶超核心技术的难度,加强技术封锁的效果。

　　在这一问题上,日本造船业掌握了一定的核心技术,基本上能够与欧洲老牌强国站在相近起跑线上。此外,日本着力发展船舶行业低碳和环保技术,一方面源于其一贯重视技术研发的“惯性”,另一方面也是为应对不断加码的“环保门槛”做好准备。这些都是确保其未来参与国际竞争的基本“砝码”。

　　在高附加值船舶领域,日本也有较大优势。由于整体工业水平高,在技术和管理方面较为过硬,日本造船业在高附加值船舶领域有较大优势。以LNG船（液化天然气船）为例,由于这种船只对船企技术水平要求极高,世界上能够建造的国家并不多,而14万立方米LNG船的国际市场价格通常可达每艘2亿美元以上。中国仅有一两家船企能够建造此类产品,而日本川崎重工等船企则握有大量此种船只的订单。类似这种高附加值产品将是今后日本造船业的增长点。

　　在体制方面,日本是市场封闭的航运大国,拥有多家在国际航运业位居前列的企业。长期以来,日本航运企业与造船企业形成了密切的利益联系,甚至往往属于同一个财团系统,如航运企业“川崎汽船”与造船企业“川崎重工”、航运企业“商船三井”与造船企业“三井造船”等。这种航运企业与造船企业的联系,在很大程度上加强了双方的抗风险能力和国际竞争力。

　　例如,在国际航运市场繁荣,造船业订货饱和,供不应求时,日本造船企业可以优先为本国航运企业建造船只,避免本国航运企业陷入“有钱无船”的尴尬境地;而在国际航运市场萧条,造船业订单不足时,日本航运企业则优先将订单交给本国造船企业,以维持造船企业运转,并在总体上维持造船业产能。据一位中国船舶行业市场分析师透露,日本航运企业的很多订单根本不采用公开招标形式,而是以内部协商的形式直接交给造船企业。这种封闭作业方式,使外国企业很难打入日本市场。

　　军机进入国际民用市场

　　日本试图获取1000架支线客机市场份额,并试图以两种新型军机打入国际大型飞机市场

　　日本产业界已将航空工业作为重要经济增长点,一方面以百座级支线客机为突破口,带动航空工业民机领域发展,培育民用飞机配套产业,为今后民机进一步发展奠定基础;另一方面,以近年来研制成功的两型军用大飞机为基础,试图挖掘军用大飞机的民用潜力,寻求尽快进入国际大型飞机市场。

　　“二战”后,日本航空工业长期以来主要靠军工产品订货维持产能和研发队伍。航空工业运行处于半计划经济状态,防卫省的重大订货基本上以“轮流坐庄”的方式分配给三菱重工、川崎重工等几大企业。不过,新世纪以来,日本航空工业民用“大飞机”外包领域逐步拓展空间,以转包生产为主的民品生产快速增加,至2008年,日本航空民品产值已首次超过军品产值。

　　在此形势下,为进一步整合航空工业,突破自主研制“大飞机”瓶颈,日本政府于2003年提出新型支线客机项目,并宣布国家将提供半数研制经费。其后,以三菱重工为首的企业团队获得这一项目,并组建专门的“三菱航空机”公司负责型号研发、生产和销售。

　　根据日方测算,未来20年内,世界百座以下支线客机市场可达4000~5000架,而MRJ的目标是获得其中1000架订单,按照MRJ飞机30~40亿日元（100日元约合7.75元人民币）的单机价格。这意味着3~4万亿日元的整机市场“蛋糕”,以及庞大的售后服务市场。相比之下,日本航空工业2009年在民机整机部件制造领域的产值不过约3000亿日元。

　　除传统航空工业企业外,本田和丰田这些“外人”,也纷纷试图在航空领域“分一杯羹”。本田公司推出了自己的小型客机项目,并已开始试飞,而丰田汽车公司则为MRJ项目出资10%。这种众多不同领域企业积极涌向航空工业的局面,在以前是难以想象的。

　　目前,MRJ项目已获得125架订货,其中日本国内订货25架,美国企业订货100架。此外,日本政府可能采购一批该型飞机作为行政专机。该型飞机预计于2014年开始交付,2015年起达到月产5~6架的生产速度。根据测算,MRJ项目只要销售350~400架,即可实现盈亏平衡。三菱航空机公司已在日本爱知县着手建设MRJ飞机的总装工厂,总投资达500亿日元。

　　在快速推进支线客机项目的同时,日本还注意发掘军用大型飞机的民用潜力,试图以两种新型军机为基础,发展民用型号,试图尽快进入国际大型飞机市场。

　　2000年,日本防卫省提出了大型运输机和大型反潜巡逻机计划。该项目为日本主要航空产品制造商川崎重工获得。经过10年发展,基于这一计划的两型飞机——C-2型运输机和P-1型反潜巡逻机均已研制完成并开始陆续装备部队。其中,C-2型运输机最大起飞重量141吨,与国际上常见的伊尔-76型运输机相比,其起飞重量略小,载重量则少三分之一左右。P-1型巡逻机起飞重量则为80吨,性能指标也符合大型飞机标准。

　　值得一提的是,这两型飞机从设计签约到相继研制完成交付自卫队,仅用了约10年时间。两型飞机的机载设备也大都为日本国产,P-1型飞机还使用了日本自行研制的国产发动机,这充分显示了日本的技术研发能力和工业水平。

　　两型飞机研制完成后,日本经产省、防卫省和川崎重工公司已开始论证基于这两型飞机发展民用大飞机型号,以尽快进入国内甚至国际大型飞机市场。川崎重工计划将C-2型运输机改为运载特殊大型货物的民用运输机,将P-1型巡逻机改为125座中型客机。

　　根据“日本航空机开发协会”的测算,未来20年间,国际市场对特殊大型民用运输机的需求量约为200架。如能及时将日本国产运输机投入这一市场,将可能获得一定份额。这种方式一方面可以绕开“武器出口三原则”,另一方面还可大幅增加飞机产量,降低平均造价,有利于自卫队节省装备成本。

　　在日本大飞机发展中,全程体现出明显的国家意志和政府指导色彩。政府不仅从经费方面大力支持,还帮助项目开拓市场。另一方面,MRJ型飞机在日本国内目前仅有“全日空”公司订购25架,其订货在相当程度上体现政府意志。政府“托底”有利于MRJ项目的成功。

　　除投入主要资源建立“国家队”外,日本政府也支持其余企业自行发展类似项目,以作为竞争和备份,如川崎重工在P-1型巡逻机基础上发展的125座客机项目。此外,对富士重工和本田公司等企业发展小型客机的举动,日本政府也均采取鼓励的态度。

　　总体来看,日本在国家意志、资金保障、技术基础、市场经验和社会舆论等方面,确已具备进一步发展航空工业的条件。如果MRJ项目获得商业成功,两型军用大飞机的民用型号亦能进入国际市场,日本航空工业将会实现重大的“质变”。