还能开得更快吗？虽然南车的CRH380A以时速486.1公里创造了世界铁路运营试验的最高速，但是中国南车董事长赵小刚却告诉记者，科学试验仍将继续，未来还会测试时速超过500公里的动车组。似乎此前一切不明朗的消息并不妨碍南车对于科技极限的探求。

　　2011将注定成为中国高铁发展史上备受瞩目的一年。年初，原铁道部部长刘志军因贪腐下台，令资本市场骤然担心起高铁预算紧缩。

　　自刘志军案发之后，中国南车股价一路下滑，从最高的9.17元/股，最低跌至6.34元/股。而此后，京沪高铁动车运行时速从350公里降为时速300公里的消息，又引发民众对高铁安全的种种猜测。

　　然而，无论外部如何舆论，中国南车的业绩依然像动车一样高速前行。继去年南车集团以670亿元的营收，首超加拿大的庞巴迪成为世界最大轨道交通制造商之后，6月4日，中国南车又发布了业绩预增公告，2011年上半年公司业绩预增80%以上。同时南车还握有超过1000亿元的未完工订单，其中高速动车组订单就有700亿元。

　　业绩恐怕只能说明过去，投资者们更担心未来，伴随中国宏观经济调控政策的越发严厉，未来政府基础设施投资会逐步减少，南车的高速增长是否也会就此紧急刹车？

　　在最近的一次路演上，赵小刚耐心地回答了投资者的疑问：“随着高铁基建投资的逐步完成，动车组的采购高峰远没到来，这与基建投资的高峰相比有滞后性，需求会逐步释放，订单也会持续增加。同时，中国高铁的影响力会逐步扩大到世界各国，特别是基础设施相对落后的发展中国家，未来的市场还很大。在南车‘十二五’规划中，还会逐步培养技术延伸产业，诸如半导体器件(IGBT)、新能源、电动汽车、高效能电机等，南车拥有这些领域的核心技术，这些市场其实更大。”

　　除了高铁发展的预期引来持续关注，资本市场还看好未来地铁市场的发展。银河证券分析师鞠厚林认为：“城轨地铁未来几年处于高速增长期，根据地方政府建设规划，2015年我国地铁线路将达到3500公里，大约是目前长度的3倍。按此计算，未来5年每年将新增地铁5000辆，价值300亿元，公司占有50%左右的份额，业务增长空间很大。我们预计南车2012年城轨地铁相关收入在100亿元以上。”

　　在采访中，赵小刚对《英才》记者提出一个宏伟的设想：“当初西门子通过并购，从电气领域进入轨道交通，那么已经掌握了轨道交通核心技术的南车，为什么不可以拓展到电气、新能源等其他领域？”

　　今年5月举办的中美战略与经济对话中，赵小刚是中方唯一的央企代表，这似乎也暗示着南车的国际影响力。

　　在美国布莱尔宫的商务会谈中，赵小刚对美国高铁的发展提出两点建议，涉及到项目的投资、设备本地化、分享中国高铁经验等方面。

　　对于赵小刚的建议，美方表示会认真研究。但其实无论美国高铁能否如期建设，像南车这种已经具备了世界级企业基础的中国公司，国际化扩张都是必然的选择。但问题的关键是，中国企业是否已经做好了准备，软实力还有哪些地方需要完善？乘着中国高铁大跃进的政策东风，快速崛起的中国南车能否成为中国制造业的新样板？中国制造业又应该通过怎样的方式让其他国家认可中国制造和中国创造？

　　下一步可能蕴藏的机会与风险，是中国南车如何更多的获取、整合和消化国内外市场，这则是未来另一个故事了。

　　走出去的反思

　　几年前，赵小刚造访沙特的时候，与一位沙特知名的企业家会面。聊天中这位企业家偶然间问到赵小刚一个问题：为什么这么多年来欧洲一直保持和平，没有纷争？

　　随后，这位企业家给出了自己的答案：欧洲各国的铁路都是连通的。这位沙特富豪有一个理想，就是把中东各国的铁路全部连接起来。

　　铁路与地缘政治有如此紧密的联系，这恐怕是很多人并不清楚的。

　　无疑，通过引进吸收再创新，中国掌握着世界领先的高铁修建和制造技术，也拥有更有竞争力的成本优势。但是，技术上的某些优势，却并不一定能够获得更多的市场份额，而这对于南车和中国很多企业来说，是一个值得深思的问题。采访中，赵小刚讲到了一个很有代表意义的案例——沙特的麦加到麦地那高铁项目。

　　今年2月，中国南车重新将沙特高铁项目摆上议事案头，背后包含了很多值得反思的细节。

　　首要反思的是，如何解决大型海外工程咨询业的缺失。

　　其实，沙特修建高速铁路计划由来已久。在2010年招标之前，某欧洲咨询公司已经为沙特政府做了七年的项目咨询。

　　但是，中国南车拿到标书之后，却发现了重大的设计缺陷。

　　所采用技术标准落后，都是欧洲几十年前的技术，中国南车提出应该采用中国的先进技术。

　　另外，原设计是在路面修建高铁，而不是采取高架设计，这对沙尘暴频繁的沙特来说，虽然成本较低，省了前期投资，但无疑增加了安全隐患，后期维修成本也会很高。

　　对于南车的观点，沙特政府也很认可，但问题是沙特没有专业人才来修改标书，也没有懂中国标准的咨询公司来胜任此事。最后招标几次延迟，期间参与竞标的日本公司觉得此项目风险太大，首先宣布退出了竞标。

　　怎样解决非市场因素的干扰，也是需要反思的。

　　在日本公司退出竞标之后，西门子公司也觉得风险比较大，决定退出单独竞标，从而参与中国南车牵头的中国财团。而此时，仅剩三家竞标公司，除中国财团外，另外两家都是欧洲公司。

　　此后沙特方面对于中国南车的联合竞标体又提出西门子也要承担同样的责任，这让西门子无法接受，因为西门子只提供某些信号方面的供应，却要承担全部责任。在不合理的要求下，中国南车和西门子只好退出了竞标。

　　出现这种问题的背后，其实有更为复杂的原因。此后，中标的欧洲公司，却因为无法履行原定的多项承诺，遭到了沙特政府的废标。不得已，沙特政府又开始第三次招标，再次邀请中国南车竞标。

　　像沙特这种反复招标的情况，虽然并不多，但是其中所反映的现象却普遍存在。甚至对于美国高铁来说，很多非市场因素也起着关键性的作用。而对于很多发展中国家来说，政治并不透明，处理各种利益集团代理公司则成为中国公司海外拓展的一大难题。

　　赵小刚在采访中对《英才》记者说：“其实，这件事反映出中国公司的共同弱点，就是中国是制造大国，但是第三产业中很重要的咨询业不行。而欧美国家是发达国家，没有年轻人愿意再做工人，都愿意干咨询，把技术和方案卖给你，却挣大钱。中国今后的发展肯定要走咨询的道路，如果你不搞咨询肯定是被动的，人家在若干年前论证这个项目的时候，你就要进去，进去以后帮他做咨询，而在做咨询的时候，中国标准就推出去了。”

　　在中国高铁的海外影响力越来越大之时，包括印度在内的很多发展中国家的铁路等基础设施都比较陈旧，这无疑给中国工程机械和建筑公司提供了巨大的市场空间，而如何更好地把握住海外市场的发展良机，则需要中国第三产业，特别是中国咨询业的迅速发展和有力配合。

　　产业链的延伸

　　如果说海外市场空间广阔，为南车提速提供了量的基础，那么南车内部的多元化延伸产业，则为中国南车发展提供了质的转变。

　　在中国南车产业延伸的诸多案例中，大功率IGBT(绝缘栅双极晶体管)产业化项目受到资本市场的广泛关注。而赵小刚也对金融危机中这唯一的收购颇为满意。

　　英国Dynex公司是世界上少数几个掌握高压IGBT研发和制造技术的公司之一，成立于1956年，总部位于英国林肯，尽管其在全球大功率半导体行业名声赫赫，但命运多舛：成立后曾三次被并购。直到2000年，加拿大的财团将其收购并在多伦多创业板上市，Dynex才获得相对稳定的发展空间。

　　然而，由于2005、2006年全球半导体市场不够景气，导致Dynex出现亏损，虽然经过努力，Dynex于2007年实现扭亏为盈，但大股东出售Dynex之意已决。

　　此后，来自美国、加拿大、英国的银行和投资企业闻风而动，纷纷与Dynex接洽。

　　2007年底，中国南车旗下公司株洲南车时代电气股份有限公司(以下简称南车时代电气)得知消息后，也与Dynex取得联系并表达收购意向。虽然几经收购，但是Dynex却并未找到理想的战略投资人，从而导致公司在亏损边缘徘徊。而中国南车拥有雄厚的资金背景，又拥有广阔的市场空间，这让Dynex做了32年半导体的CEO PaulTaylor非常满意，双方一拍即合。

　　在2008年10月31日，正值金融危机肆虐的时候，南车时代电气以每股0.55加元的价格，斥资1630万加元控股75%，收购了Dynex公司，实现了世界排名第七位和第六位的大功率半导体公司的合并。

　　“当时挂牌的时候，我去了，并告诉他们，不仅要把研发中心设在英国，而且要追加投资，让他们把欧洲市场做大。同时，针对中国市场完善技术，在中国建一条新的生产线，填补国内技术和市场空白。”赵小刚对Dynex的CEO PaulTaylor和管理层许下了诺言。

　　实际上，南车在并购Dynex之前就发现这家公司虽然几经波折，但是管理和研发团队较为完整稳定，多年来人员流动并不频繁。而Dynex的IGBT产品由于缺乏资金，导致设备无法升级。另一方面，国内的IGBT产品却常年被ABB等跨国公司垄断，价格极高，如果通过并购平移技术，正好填补国内市场的空白。

　　赵小刚告诉《英才》记者，其实大功率半导体器件就像一个阀门，是大电流的控制器件，应用非常广泛，冶金、化工、电网、高铁、工业控制等都要用到。比如国家电网原先采购ABB的器件，因为全世界那么大功率的半导体只有ABB能够生产，但是之后，南车做出了全世界最大功率的，ABB一下子降价50%。现在国家电网采购我们两家的器件，对于中国公司来讲，成本就下降很多。

　　据公开资料显示，中国南车将在国内新建一条IGBT生产线，预计2013年投产，总投资14亿元，年产值保守估计将达20亿元。而国内多家券商的研报看好这个项目的前景。国金证券研究员董亚光指出：“2010年全球IGBT需求预计达到30亿美元左右，而中国IGBT市场有望从2009年的4.30亿美元，上升到2014年的9.75亿美元，增长一倍以上。目前IGBT市场为日本和欧美企业所垄断，前4名企业合计占有超过75%的市场份额。而中国南车IGBT项目体现了高速动车组作为高端装备，其对于中国制造业的推动作用。”

　　未来，赵小刚表示还会进行跨国并购，而目标则锁定像Dynex一样，具有全球的市场网络，同时有深厚技术积累的技术型公司。

　　IGBT是中国南车通过跨国并购实现向延伸产业拓展的一个案例。而通过技术转化，中国南车把成熟的电机技术与新材料技术相融合，实现了风电领域的开拓。

　　今年4月，中国南车所研制的66台1.5兆瓦高海拔风机，被中国华能的乌江源风电项目采用。同期，甘肃阿克塞风场的南车1.5兆瓦高海拔风机完成吊装，预计今年8月全部并网。5月底，南车自主研制的新一代2.5兆瓦风机在内蒙古华电库伦风场成功与机舱实现对接，而其关键零部件——全功率变流器的成功研制并应用，降低了电网发生故障时对风机的机械冲力损害，满足了并网导致对风电机组低电压穿越要求。

　　虽然国内风电竞争的白热化，但后来者中国南车并不十分在意。在技术、材料方面有后发优势，同时，中国南车的扇叶设计和国防科技大学合作，共同开发出低风速下比一般的引进叶型要高30%的出力。说白了，就是在风很小的情况下，人家的风叶不转了，但是中国南车的还能转，还可以发电。

　　而国泰君安的分析报告还显示：“中国南车是风力发电减震橡胶国内的唯一供应商，占有70%的市场份额。”

　　新能源风力发电之外，南车在新能源汽车方面也有投资，特别是电机驱动装置方面，而这种电机驱动装置不仅可以应用于新能源汽车，同时还可以应用在船舶、工程机械上面，一次赵小刚很打趣地对中船的老总讲：“我看你们就别搞了，我直接给你搞动力包的研发，我们有40年的经验，这样能节省很多时间。”

　　同时南车通过内部并购整合，将旗下襄樊牵引电机有限公司整合进株洲电力机车研究所，迅速提升株洲所在牵引传动与自动化集成系统的技术领先优势。

　　“中国的高效能电机普及率不及10%，而欧美国家已经达到90%，这个广阔的市场空间，我们一定要进去，我将旗下四五家电机厂整合成一家，整合前也就三四亿元的营收，今年会突破50亿元，照这个速度下去，很快就会突破100亿元。像这种案例，我们可以数出10个来，这些产业都很有发展潜力。”赵小刚说。

　　在南车的延伸产业项目中，有很多看似与高铁并不相关的产业，但实际上核心技术是相通的，在掌握技术之后，都能够成为延伸的可能。

　　在赵小刚眼中，这些新的产业比高铁更有吸引力，因为这些产业的市场更为广阔。在“十二五”的产业规划中，他希望这些延伸产业能占到20%的营业收入，而未来，他希望机车只是南车的一小部分。

　　欧美国家的公司发展历史中，很多公司都会根据不同阶段进行专业化和多元化的整合，通过市场来确定产业链的发展，赵小刚研究发现：“你看GE，前些年还搞化工，后来又卖掉，它老是在变，所谓专业化和多元化是一个相对的概念，我们专业化是站在轨道交通领域来讲，但在这个行业里，我们又是多元化的。比如GE只干内燃机，西门子是电控技术领先，而我们几乎都干。所以，我就向相关性比较强，技术实力摆在那的项目拓展。”

　　采访中，赵小刚给《英才》记者详细讲述了德国西门子进入轨道交通的经历。当初西门子通过兼并收购克虏伯下面的电力机车厂进入轨道交通领域，此后通过意大利、奥地利等轨道交通公司的并购和整合，组建了有实力的轨道交通板块。

　　“我们为什么不能反向思维，他们从搞电气进入轨道交通，我们为什么不能把这个技术用到其他方面呢？所以我们要延伸产业。”赵小刚希望做中国的西门子，而不仅仅是中国的高铁老大。

　　股权激励发酵

　　早在有消息说中国南车要实行股权激励的时候，很多基金经理就很开心地告诉赵小刚：你们抓紧搞吧，搞了以后对我们有好处。

　　可已经上市近三年的中国南车的股权激励计划一公布，就让这些期待已久的基金经理们失望了。一位香港基金经理甚至问赵小刚：“是不是给的太少了，给这么点有用吗？”赵小刚笑了笑，告诉他还是有用的。

　　在赵小刚看来，作为港股试点的股权激励企业，能够拿到股份对于南车获得股份的高管以及技术人员来说，便是一种激励，而通过这种股权激励的形式，留住掌握南车核心技术的研发人员，比对激励股份数量多少的讨论更有意义。因为对于一家以技术为核心竞争力的公司来说，人才比什么都宝贵。

　　对于股权激励，赵小刚认为要辩证地看问题：“美国2008年的金融危机，我认为就是股权激励惹的祸。这个股权激励太大了，促成了经营层的欺诈。”

　　其实，对于以前实行过股权激励的央企来说，股权激励的数额虽大，但业内都知道的潜规则却是无法真正拿到实际的股权激励份额。而中国南车的股权激励虽少，却可以兑现。这对于南车的高管来说，是一种切实的激励。

　　此次南车实行的股权激励自上而下差别并不大，在获得股权激励首次授予的328人中，最多获得股权20万股，而最少获得股权也有8万股。“对于技术人才来说，外面的吸引力还是很大的，这是央企普遍存在的矛盾，通过股权激励，使我的高级团队能够稳定，投资者怎么想不到这个问题呢？”赵小刚希望投资者能够理解股权激励的更深层含义。

　　作为技术出身的董事长，赵小刚深知国企能够提供给高科技人才的不是更多的薪酬，而是更大的技术平台和至高的行业地位。“去民企，薪酬可能翻一倍，但是角色就发生了转换，在这里中国南车可以让他成为全球顶级的专家，可那里就是打工的职业经理人，你觉得他能够放弃吗？同时，实现了股权激励，并不是多少的问题，而是有和没有的问题，至少同业其他企业没有，股价也能有心理上的作用。”

　　对于未来行权时的价格，赵小刚并不贪求更多，“希望能够翻一倍，10元/股，就很满意了。其实多并不比少一定就好，适合的才是最好的。”

　　与跨国巨头的抗争与妥协

　　什么是企业的最高境界？赵小刚的答案是垄断。

　　“企业为了追求垄断，就要不断创新，不断占领市场，但是政府就要搞竞争，反对垄断，因为垄断就会让进步停止。”赵小刚觉得正是基于政府与企业的矛盾，所以现在寡头垄断才能够成为一个妥协的中间状态。

　　在铁路市场来说，中国南车份额与竞争对手几乎平分秋色，但去年中国南车占有地铁市场达70%的份额。

　　通过技术引进吸收，自主创新，中国南车坐上了全球轨道交通的头把交椅。但是反思整个引进吸收之路，赵小刚作为亲历者却深知一路并不平坦，与跨国巨头的抗争与妥协始终伴随着中国南车的成长。

　　采访中赵小刚分享了一个失败的案例。

　　当年某跨国巨头与某电传研究所合资之后，从最开始50:50的股份比例，最终至吞掉这个研究所，只用了一个很简单的办法，就是不分红，凭借强大资金实力，拖垮中方企业，直至最终被慢慢吞噬掉。这种办法从法律角度来讲并没有违法，但是这却造成了事实上中国公司的消亡。

　　对于这个案例，赵小刚颇多感慨。

　　在赵小刚看来，很多时候引进吸收，再自主创新并不是想象中那么容易。

　　在整个高铁技术转让的过程中，正是日本川崎重工的加入，让欧洲的跨国公司感到了压力，日本技术的转让，让中国南车的技术获得了一个重要的支撑平台。

　　中国南车与川崎重工在高铁合作之前，就已经有了20年的合作经历。而洽谈高铁合作之时，中日关系并不融洽，甚至有很多人公开反对日本车。日本国内右翼人士也极力反对给中国输出技术。等到政治局面稍微缓和，中国南车与川崎重工的合作就加速展开。

　　对于高铁技术的转让，日本政府也并不同意，搞了几十年的高铁技术怎么可能轻易就转让出去。于是在谈判中，川崎重工采取折中的办法，只转让了时速250公里的技术。这也正符合赵小刚的心意，他希望留给中方技术人员一个平台，有一个能在日本技术基础上再开发300公里和350公里时速的空间和能力。

　　“当时很多人都说这是冒险，因为如果一旦开发不出来，可时间过去了，我的市场就会丢了。”但是赵小刚对自己的科研队伍有信心，而后来的事实证明当时的决策是正确的。

　　在很多合作引进技术的中国公司中，都是两个团队同时进行，一个团队负责引进，一个团队负责研发。但是技术出身的赵小刚深知这么做的弊端非常明显，因为引进技术不仅有钱赚，而且见效快，所有人都争着去做技术引进，就不会再去搞自主研发，这也是很多公司只引进了技术，却没有在核心技术上自主突破的原因。所以在中国南车的技术引进中，一个团队同时负责技术引进与自主研发，这样的运作模式还有利于吸收国外的技术思想。当南车时速250公里动车开发出来不久，时速300公里、350公里的动车也相继完成研发。到现在，全新设计的具有完全自主知识产权的CRH380A也已面世，投入京沪高铁运营。

　　历史总是很有意思。作为中国最早的外资独资企业，中国南车的一些老厂是英、德殖民者所建；但中国南车也是最早的国有企业，很多机车车辆厂在保路运动时被政府收归国有。这个一开始就融合了外资和国企血统的结合体，在中国高铁的平台上，将两者完美融合，这不能不说是中国公司史上一个很独特也很值得研究的案例。

　　到美国发展高铁的两大问题

　　口述|赵小刚

　　采访|朱雪尘

　　我参加的第三次中美战略与经济对话涉及内容很多，有人权、安全、国防、经济方方面面，其中有一个企业家对话专场。美国国务卿希拉里说，这个对话是这次所有对话里面的重头戏，所以她很看重。

　　一开始是所有的部长都不参加，只是四个国家元首特别代表参加。中国就是国务院副总理王岐山和国务委员戴秉国，美国是财长盖特纳和希拉里。然后一边六位企业家，后来临时决定两国的商务部长，就是骆家辉和陈德铭参加这个会议，一共18个人。地点在布莱尔宫，就是美国的国宾馆。会议盖特纳主持，由王岐山、希拉里和戴秉国致辞。然后是逆时针顺序发言，我是第四个。

　　发言的时候我说，现在中美企业互相投资差距很大，我是中国企业家协会副会长，据我了解，中国企业很多都愿意到美国去投资，但是对美国的政策大家都不清楚，有点担心，所以怎么样加强中美企业信息交流很重要。

　　在会前，我和陶氏公司的CEO，仅十几分钟，就聊到很多商机，说明我们这种沟通还是很少，这种形式的交流应该多一些。

　　接着我主要介绍了一下中国高铁的发展，并对美国的高铁发展提了两个问题，第一个问题是：奥巴马总统一年中多次提出要发展高铁，但是最近也听到一些有利和不利的消息，不利的消息是个别的州政府因为财政问题取消了高铁的项目。同时，众议院最近又通过一项法案，要缩减对高铁的投入，因为美国政府也没钱了，我说这是不好的消息。好的消息呢，就是我在对话的前一天，美国的交通运输部长说要继续对美国高速列车追加20亿美元的投资，我说这个好像是个好消息。但我的问题是，现在美国政府有没有一个具体的，就高铁基本建设的一个推进计划，如果有是什么内容，我想如果有了这个东西，我们来投资就更有信心了。

　　第二个问题是：中国南车跟美国已经有几十年的合作历史了，前几天还跟美国西屋公司签了一个协议，要通过合作把美国西屋公司的产品介绍到中国来，另外，之前我们还和GE公司签了战略框架协议，在美国本土发展美国的高速列车。但问题是美国有一个Buy American(买美国货)的法案，这个法案对吸引投资不是有利的，举一个例子，这个法案要求产品必须60%的本地化，可高速列车在美国是一个刚刚才酝酿的产业，市场还没形成就要搞本地化那必然导致成本大大提高，那么怎么参与市场竞争？怎么发展这个产业？20年前美国来中国开拓市场的时候，中国可没有这个法案，都是买你的东西。等到中国的市场做起来了以后，你自然而然的就搞本地化了，这需要一个过程，而不是一开始就要到美国建厂。

　　现在奥巴马提出来要回归工业，回归工业就应该中国企业去美国会受到欢迎，这是趋势。

　　独家高端领袖对话——中国高铁很现实

　　关于盈利

　　《英才》：我们看到一组数据，一季度中国南车的净利达到11.82亿，增长是122%，但是同期铁道部第一个季度亏损达到了37亿，你怎么看待这组数据？

　　赵小刚：铁道部每年的营业收入大概是7000- 8000亿元，今年大概是8000多亿元，从历史上看它基本上处于一个盈亏平衡。中国的铁路是一个公益事业，发达地区补贴欠发达地区，这里面有政治意图，有战略意图，所以整个系统诸多争论权威解答中国高铁很现实只要维持能够运转，包括能够更新换代就行了。

　　全世界各个国家铁路都是政府补贴的，而中国铁路最近十多年发展，政府基本上没有补贴。如果讲到每个季度的盈利情况，我觉得这对于8000多亿元的营业收入来说，基本上是一个盈亏平衡的状态，有时候盈利几十亿也很正常，这个不能说明问题。

　　《英才》：目前，京沪高铁已经开始正式的试运行了，这条铁路被争议了21年，你觉得，目前的造价超过预算很多，速度也在往下降，从时速350公里降到300公里和250公里，这对你们未来的盈利构成影响吗？

　　赵小刚：预算的确是增加了，10年前的概算应该是1公里1个亿吧，就是1300多公里，1300多亿吧，现在大概是2000亿出头，每公里不到1.5亿。

　　我认为这是正常的，因为这么长时间土地价格涨了多少。

　　《英才》：其实一个高速铁路要争议21年才有今天这样一个结果，而且即使这样还是不断地被争议？

　　赵小刚：这么大的工程有不同的声音说明中国很民主。世界上没有哪一个大项目没有争议的，埃菲尔铁塔争议了多少年，现在法国人才认可它，刚开始建的时候可能一大部分法国人都不同意。

　　我觉得中国发展高铁是找到了一个经济增长的，不同于发达国家所走过的路，另辟了一条蹊径，如果这条路走成功了，在很多发展中国家，甚至是一些发达国家也是有示范性效应的。

　　关于速度

　　《英才》：你会不会觉得中国南车的发展速度，就像高铁时速一样越来越快？

　　赵小刚：发展速度快吗？

　　《英才》：很多人觉得这是惊人的速度。

　　赵小刚：我们搞高速列车研究20年时间了，只不过是成果反映到这些年来，我们第一台高速列车出来是1998年，当时是200公里的时速。1998年到现在多少年了，都13年了。但是欧洲像法国、德国，他们是上世纪80-90年代发展的，真的到稳定运行200多公里也用了十多年时间。日本最早1964年搞高速铁路，他运行到270公里时也用了十多年的时间，而我们也了解了他们很多技术，何况这次又通过引进技术，应该说时间并不是很快的，我认为是正常的速度。

　　《英才》：现在铁道部把速度降到时速300公里或300公里以下，会不会影响到未来的业绩？因为你们都是按照高速去建厂，已经投入了这么多，会影响订单吗？

　　赵小刚：这个线路建设的标准是按350公里建设的，那么现在运行300公里，运行一两年以后我预计他会把速度提上去。能开多少速度和你运行多少速度没有一个必然的关系，就像你买宝马，它能开时速200公里，但高速公路只能开时速120公里，那你为什么不买一个最高时速120公里的汽车，这样不是更省钱吗？就是说要有一定的余量，火车也一样。

　　关于能耗

　　《英才》：有人说，如果时速达到350公里，动车的单位能耗是跟飞机一样，这个有依据吗？

　　赵小刚：肯定不是这么回事。在沪杭线上南车的C R H380A实测在时速为300公里时，人均百公里能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的1/12。但是速度越高，单位能耗确实是急速上升的，我个人的观点是地表的交通工具，时速在200—350公里之间是比较好的，根据客流的需要开行时速200—300公里之间的，同时根据部分旅客对时间要求比较高，开行少量时速350—380公里的，这是可行的。因为我个人觉得超过1500公里范围应该是民航发挥主力军的作用，500-1500公里发挥高铁的主力军作用，这是不同的交通方式协调发展的问题。

　　关于安全

　　《英才》：可是像德国和日本，他们的技术也很不错，为什么全世界只有法国、西班牙、中国，这三个国家运营350公里的？是因为不经济呢还是出于安全性考虑？

　　赵小刚：不是安全，还是一个经济性问题。在一个350公里的线路上面同时可以跑200公里，就像高速公路设计标准最高时速120公里，你跑80公里不一样照跑。只是设计的时候，设计250的，那以后万一要跑300，这个空间不就没有了？还是要有发展的眼光，高铁一搞都是上百年的使用期，到时候想要提速整个线路又不行了。

　　《英才》：像欧美这些国家有技术，也有钱，为什么不往高速发展呢？是什么制约他们？

　　赵小刚：这一次我在美国，也跟他们探讨这个问题。我觉得，中国作为一个人口大国，同时又是一个发展中国家，它的人民富裕程度也在很快的提升，以后也要变成一个发达国家，那么中国能走美国这条路吗？肯定是不现实的。如果按照美国的那种人均耗能的标准，世界上再增加一倍的石油产量也不够中国用，那肯定是不可持续发展的。但是美国发展的年代没有高速铁路，所以罗斯福新政，就搞高速公路，拉动美国经济，再加上人口也相对比较少，虽然总量也不少，但跟中国比要少得多，这么多年已经形成了汽车文化。虽然后来发展了航空，但要改变这个汽车文化已经不是一个技术问题了，是一个文化问题。为什么美国发展高铁争议那么大？我认为是文化问题，当然也有利益集团的博弈问题，发展高铁，对于一个发达国家已经形成的固有体系是冲击。

　　中国是创造了一个新的客户群体，当然与民航也有竞争，但也促进民航发展高铁到不了的地方，比如支线飞机。

　　现在降速，也是给民航留一定空间，所以这是一个和谐发展的产物，并不是安全问题。

　　《英才》：其实速度跟安全没有必然联系。

　　赵小刚：没有。

　　《英才》：但外界很容易将速度和安全连在一起。

　　赵小刚：当年我们从日本引进时速250公里的车，它的脱轨系数(重要的安全性指标，用加载到车轮的横向作用力除以纵向作用力)是0.73，国际标准是小于0.8。简单地说就是纵向作用力越大横向作用力越小，越安全。后来，我们在引进的技术上开发300和350公里动车的时候，我们在时速300到350公里测试的脱轨系数是0.34，安全系数更好。等到380A这车，380公里时速测下来是0.1。这就引发了科学家的好奇，为什么速度越高，越安全？

　　所以下一步我们就要开发一个时速500公里的车，来做这个科学实验。当然，这并不是实际运营。科学家想探测一个东西，地表高密度的空气，通过气流作用，对列车稳定是一个什么样的关系？