蚂蚁视力不佳，只能辨出距离十厘米的物体，但从未发生“交通堵塞”。甄爱武眼中，智能交通本该如此，但事实如在冰火之间，智能交通俨然成为艰难前行的“蚂蚁之路”。

　　在中关村闯荡多年，北京易华录常务副总裁甄爱武坦陈，智能交通前景之热，“基础设施已到一定程度”；欣喜之余，甄爱武不无担忧，“因多头管理等因素，让智能交通面临挑战”。

　　寄望智能交通能走出尴尬，甄爱武坦言，“下一阶段，新一代智能交通系统，应基于物联网和车联网，实现车与车之间通讯，车与道路之间交互，以及车、道路与管控中心交互”。

　　前景之热

　　堵车压力催生了智能交通。

　　东南大学王炜教授不能忘记，南京上马汉口路西延工程引起的轩然大波。

　　当时，南京市政府寄予厚望，在南京大学、河海大学和南京师范大学三大高校形成的密集区，“杀出了一条血路”，缓解南北两端交通压力。

　　王炜有不同看法：新修道路增加了道路通行能力。路修好后，司机一拥而至。车流全部挤压到新修路上，使通往大路的周边道路压力陡增。

　　王炜的同行毛保华，北京交通大学交通运输学院党委书记，对堵车之痛感触颇深。一次，从六里桥到西客站，不过两站地，他在盘桥时用去了一小时。

　　“变量太多。”在毛保华看来，众多外部因素，让交通系统极其“脆弱”。

　　王炜和毛保华，如今分别主持国家基础科学研究计划（973）“大城市拥堵问题的基础科学问题研究”的子课题――“城市交通需求的产生机理”、“城市拥堵问题的综合实证研究”。这是中国第一次从科学层面对交通拥堵展开深入研究，也是973计划里第一次出现交通项目的名字。

　　在甄爱武看来，堵车压力促使高校院所在交通领域加大科研投入，这也让众多企业嗅到商机。

　　近年来，我国从事智能交通的企业递增，大企业诸如IBM、瑞萨、大唐、中国移动、中国联通、中国电信、华为、中兴，各企业结合自身优势推出智能交通解决方案；更有专注者，诸如易华录、南京莱斯、北京四通，让智能交通在技术上发展迅速。

　　在物联网牵引下，在移动运营商拉动下，智能交通成了热点，其火爆在2010年北京通信展可见一斑。电信运营商、设备商、服务提供商以及底层技术提供商，表现出极大热情。毕竟，对通信业来说，智能交通堪称新的营收来源。

　　从电子站牌到公交车交通信息服务，全国各地智能交通开始起步。而在《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006―2020年)》规划中，智能交通更成国内未来交通运输业优先发展的主题。

　　前景之热，使甄爱武以及众多业内人士，对智能交通的未来满怀憧憬。

　　现实之冷

　　欣喜之余，甄爱武常为现实伤神。

　　“多头管理是智能交通发展的症结之一。”甄爱武颇有无奈，“汽车生产制造及通信网络归工信部，牌照管理在公安部，运营由交通部负责。”

　　上世纪八十年代，发达国家纷入智能交通研发，取得了不俗成绩。

　　日本东京，人们驾车行驶在东京街头，可以通过路口上方的信息显示板，随时了解从A地到B地之间的运行时间、运行速度、堵塞长度；通过车内广播和路侧广播，可以了解各个路口信息；如果安装了车载终端，信息会自动转换为文字；可以通过手机，了解主要道路的堵车、交通事故、车辆通行限制、交通管制时间等信息。

　　“我国智能交通发展已有多年历史，但各部门各司其责，缺乏统一主体，很难拿出统一方案。”甄爱武感叹，“这在一定程度上加剧了堵车压力。”

　　高德信息技术公司执行副总杨永琦持有相同观点：智能交通乃至车联网，需要汽车生产商、销售商、交通管理部门、数据整合企业、电子产品生产商、网络运营商等行业共同合作。

　　多头管理并非智能交通的唯一痛楚。

　　有业内人士指出，智能交通领域，标准的缺失、信息的分散、平台的差异，都会制约其发展：

　　物联网技术在智能交通领域应用，构架尚未明确，标准体系尚不健全、不统一，规模经济不够，缺乏盈利模式；

　　传感器成本、性能和寿命方面，有待进一步改进，传感网络建设需要时间，行业数据中心尚未建立，影响智能交通深入应用；

　　关键技术受制于人，我国在RFID、传感器上并无主导权，受制于美国、欧盟，国内盈利空间较小；

　　智能交通项目应用分散、没有统一的体系。

　　除了技术上不占优势，统一标准统一管理以及运营堪称障碍。

　　在TSP业务方面，汽车厂商和运营商热情高涨，长远看该市场会迎来春天，但目前仍有尴尬――众多车主，不愿每年支付几千元，为可有可无的服务买单。不论G-Book、OnStar以及其他服务提供商，都有时长不一的免费使用期，随后如何挽留用户继而付费成为他们必须面对的问题。

　　“国内整车引进生产线居多，有自己品牌的车型较少，特别是中高档车更为突出。这样就存在着预装车联网系统和现有整车配套的可行性和设计时间周期限制。” CSDN/CTO俱乐部嵌入式与物联网专业委员会会长柏斯维认为，“进入整车在技术层面有短板，我们自己主导的优势不多，产业链不完善以及商业模式不健全都将成为发展瓶颈。”

　　局部破题

　　系统作战成为中关村的应对之策。

　　4月13日，由千方集团、北京市基础设施投资公司、北京交通大学等51家企业和单位，发起成立了中关村智能交通产业联盟。

　　北京市副市长苟仲文直言：“首都智能交通应用单位，要支持中关村企业创新产品，要大胆使用；中关村企业，要进行产品研发，加强合作与交流；智能交通产业联盟，要形成发展的链条，加强共性技术研发，将企业做大做强。”

　　整合产业链，“抱团”治堵。中关村管委会副主任李石柱表示，“中关村拥有世界一流的智能交通技术、产品和解决方案，能够为首都智能交通建设提供技术支撑。”

　　李石柱此言非虚。

　　目前，中关村有200多家智能交通领域骨干企业，拥有成熟的技术和产品，并在北京和全国多个城市有成功应用案例，在2008年北京奥运会、2010年上海世博会等大型活动的交通运输保障中发挥了重要作用，进入北京市自主创新产品目录的有57家企业的196项产品。

　　建起永不拥堵的“蚂蚁之路”，甄爱武关于智能交通的困惑，开始在中关村破题。

　　按照中关村智能交通产业联盟的规划，将利用3―5年时间，推动实施若干批北京市智能交通应用示范工程；发布若干批智能交通示范重大需求；推动承担若干批北京市及国家部委重大项目；突破行业共性关键技术，形成若干批自主知识产权产品和集成应用解决方案；筹建智能交通产业园，搭建北京市智能交通研发合作平台和产业技术中心，建成智能交通产业投融资平台；为相关政府部门提供行业专家建议；适时筹建北京智能交通协会，与国家、国际行业组织开展交流合作，组织召开相关行业论坛；参与制定相关智能交通技术标准；为北京乃至全国的智能交通建设与管理提供中关村自主创新的技术、设备和服务支持。

　　甄爱武之喜在于，中关村石景山园，以银河综合商务区及周边地区为试点，开展区域智能交通建设。

　　“对于企业而言，示范工程减少了多头管理的冲击。”甄爱武表示，“利用电子警察、卡口监控等物联网技术，实现银河商务核心区及其周边地区机动车‘进入提示主动化、出入记录自动化、全程监控智能化、停车引导有序化、执法监督科技化’，从而改变该地区的交通管理水平，使该地区成为北京市交通秩序微循环管理的样板。”

　　根据石景山方面提供的数据：该项目建成后，预计提高该交通违章执法力度200%以上，每年可节约警力3000人次以上。

　　“晚上开车回小区，不用再四处找地方停车，电子显示牌提示哪儿有空车位；下班出门，刷一下手机，立马显示地铁、公交等客流现状和交通拥堵情况，建议最佳出行方式；4000个安全隐患传感器，第一时间将险情报至各个部门。”石景山区经信委负责人表示，“石景山已启动智能交通系统建设，首个智能交通示范区划定在银河商务区及其周边地区，东至玉泉路，西至五环路，南至鲁谷路，北至石景山路，面积1.4平方公里。”（记者 韩义雷）