高速铁路标志着一个国家现代化的水平，是一个国家整体实力的象征。2010~2014年我国高速铁路建设将进入全面收获时期。

　　适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠。第二是较高的社会经济和科技基 础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。

　　京沪高速铁路建设备受世人关注。近日，记者从铁道部京沪高速铁路建设总指挥部获悉， 京沪高速铁路桥梁、路基等基础工程施工已完成， 目前已经全面展开轨道工程施工，2010年是京沪高 速铁路建设的整体推进年，2010年将建成通车。

　　“四纵四横” 为骨架的中国高铁网形成

　　高速铁路标志着一个国家现代化的水平，是一 个国家整体实力的象征。2010~2014年我国高速铁 路建设将进入全面收获时期。以“四纵四横”为骨 架的快速客运网基本形成，标志着中国铁路全面进 入高速铁路时代。

　　2010年3月13日，在人大政协两会召开的新闻 发布会上，铁道部副部长王志国介绍，目前我国投 入运营的高速铁路里程数已达到6552公里，正在建 设的高速铁路10000多公里，不仅“运营里程数世界 第一”，而且工程建造、高速列车、列车控制技术 也达到世界先进水平，并形成具有自主知识产权的 高铁成套技术体系。

　　铁路是人类发明的首项公共交通工具。直至20世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次世界大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦 大量建成，加上民航的普及，使铁路运输的作用慢 慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公 路建设，不少城市的铁路运输曾一度被遗弃。

　　世界上首条高速铁路是日本的新干线，于1964 年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行 驶在东京—名古屋—京都—大阪的东海道新干线， 营运速度每小时300公里。

　　由此，修建高速铁路的经济效益和社会效益， 特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面 积、减少环境污染、交通安全保障系数高等方面的社 会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快 产业结构的调整等，得到了更广层面的共识。

　　根据UIC(国际铁路联盟)的定义，高速铁路是 指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使 营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新 的“高速线”，使营运速率达到每小时250公里以上 的铁路系统。

　　适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本 原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠。第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证 高速轮轨的施工、运行与维修需要。

　　根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020 年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市 及大中城市间的快速客运通道，中国将建设“四纵四 横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。 “四纵”客运专线：北京—上海(京沪高速铁 路)，北京—武汉—广州—深圳—香港(京港高速 铁路)，北京—沈阳—哈尔滨(大连)、杭州—宁 波—福州—深圳(沿海高速铁路)，北京—蚌埠— 合肥—福州—台北(京台高速铁路)、大陆段叫“京福高速铁路”。 “四横”客运专线：徐州—郑州—兰州(徐兰高速铁路)，杭州—南昌—长沙—昆明(沪昆高速铁 路)，青岛—石家庄—太原(青太高速铁路)，上 海—南京—武汉—重庆—成都(沪汉蓉高速铁路)。

　　三大城际客运系统： 环渤海地区：北京—天津，天津—秦皇岛，北京—秦皇岛，天津—保定。 长江三角洲地区：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—宁波。珠江三角洲地区：广州—深圳，广州—珠海，广州—佛山。

　　中国铁道学会副理事长兼秘书长吕长清向记者介 绍，中国高速铁路建设进程正在不断加快。目前，武 汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、成都及周边城 际圈、沈阳及周边城际圈、长沙—株州—湘潭地区、 长春—吉林地区、赣江经济区、皖江经济区等经济集 中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。

　　除此之外，广州—南宁、广州—贵阳、成都— 兰州、成都—西安、成都—贵阳、太原—西安等重 要省会之间或重大城市之间，将随着经济规模的扩 大和客运需求的增加，陆续修建时速200公里及以上 的高速铁路或高速客运铁路专线。

　　根据2010年1月全国铁路工作会议上公布的投 资计划，2010年铁路投资将达8235亿元，投资规 模再创新高。其中基本建设投资7000亿元，较2009 年增长16.7%；计划新线铺轨3690公里，复线铺轨3150公里，新线投产4613公里，复线投产3438公 里，电气化投产6401公里。

　　预计到2020年，中国200公里及以上时速的高 速铁路建设里程将超过1.6万公里，占世界高速铁路 总里程的一半。北京与省会城市火车8小时内抵达。 如此庞大的高速铁路建设规模，表明中国高速铁路时代到来。

   高铁改变未来中国经济形态

　　出台“在铁路投入 2 万亿元”的举措，可看做是中国政府应对这次国际金融危机拉动内需的最大投入。2009年，国际金融危机给全球经济带来严重冲击，中国外向型经济模式受到前所未有的考验， 出口增长放缓，拉动内需、保持中国经济平稳增长 就成为当下惟一可行的办法。

　　面对国际金融危机造成中国经济增长放缓的局 面，国务院确定了4万亿元的投资计划。如果说在1998年亚洲金融[2.65 0.00%]危机时，中国政府是用基础建设(高速公路和房地产)带动一系列产业链的增长，那么，这次出台“在铁路投入2万亿元”的举措，可看做是中 国政府应对这次国际金融危机拉动内需的最大投入。

　　以京沪高铁为例，京沪高铁全长约1318公里， 投资总额达到2100亿元，每公里综合造价达到1.59 亿元。到2020年中国高铁里程将达到1.6万公里，中 国高铁耗资将超过2万亿元。吕长清告诉记者，如 此大规模的高铁建设及建成运营，将对未来中国经 济区域及产业结构产生重大的影响，也会给相关的 行业带来快速发展的机遇。

　　中国高铁建设的加快，无疑给相关企业带来了 巨大的诱惑。哪些行业会在高铁时代获利呢？

　　吕长清认为，反周期运行的中国高铁建设高潮 将带动铁路基建、动车组、铁路信号、铁路配件、 钢铁、水泥等众多上下游产业的发展，高铁盛宴正 在展开。

　　以建国以来投资仅次于“三峡工程”的京沪 高铁为例。在这条现代化的铁路线上，应用了众多 的高新科技：全线铺设无缝线路和无砟轨道；铁路 线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减 振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施；全线 实行防灾安全实时监控；运用具有世界先进水平的 动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、 信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一 指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大 能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客 运输。

　　中信证券[22.14 0.09%]行业分析师谢从军认为，京沪高铁 的开工，给铁路产业链上的建筑、设备、配件、电 气等行业带来巨大订单，相关上市公司受益匪浅。 大力发展高铁，最直接受益的上市公司就是中国南 车和中国北车[5.29 -0.94%]。京沪高铁建设的投资主要用于固定 设施与装备，其中装备分为移动设备和电子控制系 统。电子控制系统涉及计算机技术、高端通讯设备 和大量电缆、光纤材料的使用，还有电力能源和 电力设备，这些行业将收获大量的订单。在产业 链上，电气行业的订单将达到50亿元，毛利率在30%～40%；铁路设备的订单将达到300亿元，在毛利率5%～12%之间；铁路配件的订单将达到16亿 元，毛利率在10%～30%。

　　海通证券[12.07 -2.66%]分析师龙华表示，高铁建设周期的受 益者是铁路信息化设备制造行业，轨道交通装备及 零部件制造行业，高铁建设施工行业等。其中，信 息化设备投资是铁路投资的重要部分，信号设备又是最相关的环节。伴随高铁投资的展开，将衍生出 各种新型信号系统，使得铁路信号设备投资增速显 著大于铁路投资增速。随着未来三年中国高速动车 组集中亮相，海外高速动车组市场的拓展、维修服 务和更新需求将成为行业新的增长点。此外，受益 于国产化率的提升，普通路网电气化改造及车票实 名制推广都将是后高铁时代的亮点。

　　吕长清指出，从日本新干线高铁以及中国高 速公路对经济的影响来看，最直接的结果是缩短 了区域及城市之间地理空间，将对我国的产业地 理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。从行业 来看，国家加速发展铁路，钢铁﹑水泥﹑电力和建筑材料等行业将是最大的直接受益者。同时也有很多其他的间接受益者，广大配件企业将间接 受益。小至每个车厢里的托盘，都需要相关企业 生产，这种以铁路拉动经济的作用可谓“无所不 在 ” 。 在 后 高 铁 时 代 ， 最 大 的 受 益 者 将 是 房 地 产、旅游酒店、零售行业。

　　吕长清还告诉记者，中国的高铁速度代表了目 前世界的高铁速度。中国高铁已经从最初的引进技 术消化吸收，到如今的掌握核心技术，逐渐具备工 程总承包的能力。 目前中国高铁加快“走出去”，将成为中国外向型经济的新亮点。

　　据了解，近年来我国铁路现代化建设取得的显著成就，特别是高速铁路的发展在国际上产生了重 要影响， 中国装备制造业的巨大能量和惊人的速度 震动了世界，为铁路工程“走出去”创造了有利的 条件。目前，我国企业在境外承揽的铁路项目涉及50多个国家和地区，合同金额有260多亿美元；铁 路装备已出口亚洲、非洲、澳洲和美洲等30多个国 家，从而带动我国众多产业的快速发展。这对于实 现“中国制造”由低端向高端发展、由劳动密集型 向技术密集型发展，具有十分重要的作用。

　　中国要实现高铁核心技术自主化

　　正是由于高速铁路具有基础性、战略性价值，所以从政府到科技界，对自主创新和自主掌握核心技术的诉求非常明确和迫切。正是由于高速铁路具有基础性、战略性价值，所以从政府到科技界，对自主创新和自主掌握 核心技术的诉求非常明确和迫切。

　　最近几年，中国高速列车采取什么样的技术解 决方案和技术发展动态，一直是社会关注的焦点。许 多学者表示，面对高速铁路这个影响国家未来竞争力 的重要产业，不能重蹈中国汽车产业覆辙。中国经济 的高速发展提供了巨大的市场商机，已成为发达国家 争夺的对象。在提供市场的同时，中国究竟可以得到 什么？一位铁路专家曾表达自己的担心，如果不汲取 以往其他产业的教训，高铁会陷入越引进越落后，越 落后越引进的尴尬境地。大量进口高速列车，将国内 的研究机构排斥在整个技术进程之外，让国内研究机 构失去与其同生共长的可能性，中国企业可能再次下 滑为国外企业的配套车间。

　　高速铁路这个影响国家未来竞争力的重要产业 究竟如何发展？国务院在《关于加快振兴装备制造 业的若干意见》中提出：“……通过引进消化吸收 先进技术和自主创新相结合，掌握时速200公里以上高速列车……使我国轨道交通装备制造业达到世界先进水平。”为了尽快实现中国高铁技术的自主 化，国务院制定了“以市场换技术”的方针，规定 国产化硬指标：70%。

　　吕长清告诉记者，当时时速200公里以上的线 路，尤其是高速铁路，中国企业还没有完全掌握核 心技术。高技术的核心部分，如列车、通讯、信 号、供电等系统，需要从国外购买。但是，国家规 定了“用市场换技术”的政策，要求铁道部不得直 接向外方购买产品，而是必须向中外企业联合体购 买。其所以将中方企业搭配捆绑，目的就是促使外 方转让技术。从而摆脱中国企业在世界产业链低端 徘徊的状况，扭转中国高铁在关键技术和关键设备 上受制于人的局面。

　　铁道部部长刘志军在一次新闻发布会上表示， 京沪高速铁路的修建技术，将完全依靠自主研发。

　　据吕长清介绍，京沪高铁技术装备的国产化 主要体现在几个方面，一是线下工程包括桥梁、隧 道、路基等建设项目，在这方面我国有成熟技术；二是京沪高铁上的列车技术将使用具有自主知识产权的时速300公里动车组；三是供电系统和牵引系 统将采取系统集成的方式，博采众长，自主创新； 四是运输指挥系统将向国外先进的铁路运输组织咨 询、学习，消化吸收国外先进的管理经验。包括售 票系统在内的旅客服务系统将完全立足自主开发。 这所有的一切，都是建立在掌握核心技术和国产化的基础上。

　　吕长清认为，为了实现引进技术的消化吸收再 创新，尽快扶持中国企业掌握高铁核心技术，铁道 部在政策上对重点企业进行了重点扶持，还对行业 的进入实行严格的准入制度，这种产业环境非常有 利于行业内具备突出竞争实力的企业迅速提高自主 创新能力，实现高铁核心技术自主化。

　　外商掘到中国高铁第一桶金

　　在中国高铁刚刚起步的时候，中国高铁的各个项目都有外国人的影子，这就是以市场换技术的策略。

　　铁道部提出的“瞄准世界铁路装备技术制高点，引进消化吸收再创新”的方针为中国高铁的发 展奠定了基调，业界认为，中国高速铁路发展的应 分为三个阶段。

　　第一个阶段，中铁电气化局集团在京津城际铁 路担当了引进消化吸收国外先进技术的重任。

　　第二个阶段，武广高速铁路全面掌握了高速铁 路技术并形成系统集成能力，完成了中国高速铁路 技术的成熟过程。

　　迈出这两步的时候，中国高铁的各个项目都有 外国人的影子。以市场换技术的策略，使得外商掘 到中国高铁利益链的第一桶金。而沪宁城际铁路的系统集成施工，从设计到设备选型、安装、调试，是真正意义上的“自主知识产权”，提前实现了 铁道部提出的系统集成技术引进消化吸收再创新目 标，这是第三个阶段。

　　据同济大学教授谢维达介绍，高铁的研究涉及 很多学科，在这方面我国的研究才刚刚起步，许多部 件目前都无法生产。京津线基础设施部分的核心技术 是进口的。掘到中国高铁第一桶金的外商最有代表 性的是德国西门子公司交通技术集团。西门子及其 合作伙伴向北京-天津城际客运专线提供并安装信 号、通信和供电系统，合同价值高达数亿欧元。

　　京津高铁(非京沪线)是中国高速铁路网络的 示范项目，西门子与其中方合作伙伴(中铁电气化 集团和中铁通信信号集团)获得订单，为下一步进 军中国12000多公里客运专线网络创造了有利条件。 尽管业内有人曾对此表示质疑，指出中国的铁路信 号技术与西门子的没有什么差距，完全可以自主研发。 同时，在京津高铁订购的60列高速列车订单中， 德国西门子的订单价值超过了6亿欧元，大约占总造 价的50%以上。2009年，西门子工厂自动化工程有 限公司(SFAE)还击败竞争对手，一举拿下广州新客站低压配电项目，项目订单金额超过1000万元。

　　ABB电力和自动化技术集团宣布，为世界时速 最高、里程最长的武广高铁客运专线提供了一系列 先进的电力设备。ABB为武广高铁提供了包括27.5kV ZX1.5-R、10kV ZX0气体绝缘开关和SAFE系列智能化SF6绝缘 中压环网开关在内的系列先进电力设备。其中，ABB ZX1.5-R气体绝缘开关设备是由ABB中国中压技术中心针对电气化高速铁路牵引系 统而设计开发的，主要应用于铁路变电站中以保证 整个线路电力供给的安全与可靠；SAFE系列智能化 SF6绝缘中压环网开关设备则主要应用于铁路信号电 源供电系统中。上述设备都是保障整条铁路安全高效运行的重要设备。

　　自主创新是中国企业走进高铁的惟一途径

　　中国高铁技术要实现自主化的政策，唤起了众多中国企业为实现这一目标而不懈努力。

　　中国高铁技术要实现自主化的政策，唤起了众多中国企业为实现这一目标而不懈努力。行业内 具备突出竞争实力的企业迅速提高自主创新能力， 不断加入到中国高铁建设的洪流之中。

　　“中国高铁由于投资巨大、建设周期集中，对 产业链有强劲的拉升动力。”谢从军向记者表示， 中铁二局等基建公司将是中国高铁“盛宴”的最大 分享者，北方创业、晋西车轴、时代新材等机车零 件和专用设备商也将迎来空前的发展机遇。

　　中铁电气化宝鸡器材有限公司成功研制出高速 及客运专线铁路接触网关键零部件，表明我国企业 已经完全掌握了时速300公里以上高速铁路接触网制 造的核心技术，标志着我国高速铁路接触网全部实 现国产化。作为铁路提速动力和平稳运行的主要设 备，接触网与列车、路轨道岔并称为高速铁路的三 大关键技术。

　　许继集团承担的“高速铁路供电系统成套设备 关键技术”项目通过了专家论证。专家认为，许继集 团高速铁路供电系统成套设备关键技术研究，实现高 速铁路供电系统成套关键技术装备的全面国产化。

　　为满足我国客运专线高速铁路建设的需求，中 国铁建轨道集团在铁道部工管部门的大力支持下， 瞄准“世界领先、国内一流”目标，致力于高速道岔国际先进技术的引进、吸收、消化和创新，试制的高速道岔为我国客运专线铁路建设提供了重大技 术装备。据专家介绍，道岔是保障列车运行速度和 安全的关键性装备，共分为普速、提速和高速三大 类。目前，时速达350公里高速铁路道岔核心技术， 国际上只有少数几个发达国家掌握。

　　银川卧龙变压器有限公司作为国家高速铁路、 电气化铁路牵引变压器设备的研发生产基地，承担 国家高速铁路和客运专线所需高压线牵引变压器的国 家级科研任务。经过几年研发，形成了自主研发能 力，在牵引变压器方面和变压器实用技术方面拥有27项国家专利，多项技术和产品填补了国内空白。 银川卧龙变压器有限公司生产的220kV高速铁路用大容量高可靠性牵引变压器“登上”京广高速 铁路，还与中铁电气化局集团客运专线系统集成事 业部签订9624万元合同。 京广铁路全线采用了宁夏 银川卧龙变压器有限公司生产的220kV高速铁路用大 容量高可靠性牵引变压器。据业界人士透露，卧龙 电气化铁路牵引变压器赢得高铁项目的大订单，电 气化铁路牵引变压器2010年前预计约有46亿元的市 场份额。卧龙电气[20.18 2.49%]集团是从事高压变频、环境检测 及污染处理装备、伺服控制驱动系统、轨道交通牵 引装备、电气自动化装备等工业自动化和系统集成中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国高铁已经从最初的引进技术消化吸收，到如今的掌握核心技术，逐渐具备工程总承包的能力。 目前中国高铁加快“走 出去”，将成为中国外向型经济的新亮点。

　　领域的高技术产品研发的企业。其中，多项产品并纳入了国家级重点新产品、国家火炬计划项目以及 省重大科技专项等重点项目。由于卧龙电气处于行 业龙头地位，其牵引变压器业务还将快速增长。

　　泰豪集团在青藏铁路建设所需发电机组第一次 招标时，在业主高度认同国外发电机组的情况下， 顺利通过了各项性能比试，以优于进口品牌的性能 一举中标。此后，公司的产品如雨后春笋，在中铁 一局、中铁三局、中铁四局、中铁十七局等施工单 位相继安家。时隔不久，500kW的发电机组系列产 品又拉上了拉萨海拔5320米的高原，创造了发电机 组在海拔5320米的使用历史，让泰豪引以为豪的 是，至今为止，世界上还没有第二家能够生产出同 样的产品。

　　4月9日，由中航工业成都飞机工业(集团)有 限公司制造的我国首辆高速磁浮国产化样车在成都 实现交付。这标志着成飞已经具备了磁浮国产化设 计、整车集成和制造能力。列车最高时速可达500公 里，国产化率达到了70%以上，性能比上海目前使用的磁悬浮列车更为优越。

　　在性能上，列车对上海目前运营的德国进口列车进行了进一步优化，作了降音降噪处理。增加了 浮制地板，减少震动，使运行更加平稳，同时在车 体内进行了隔音和吸音处理。

　　与德国列车另一个差别之处是，列车车头没用 铆钉，借用飞机制造技术，完全使用胶粘，即使发 生冲撞，也不会有锐物伤害到乘客，更为安全。

　　此外，德国天气一直比较寒冷，因此德国列车 没考虑到上海冬天冷、夏天热的气候，在制冷方面 没作更好的处理。而此次交付的列车空调则利用了 航空制冷技术，夏天乘坐将更为舒适。

　　上海磁悬浮列车专线是世界第一条磁悬浮列车 运营线，西起上海地铁2号线的龙阳路站，东至上海 浦东国际机场，专线全长29.863公里，2003年1月 正式投入商业运行。列车时速430公里，从浦东龙阳 路站到浦东国际机场，只需6～7分钟。目前，北京 准备建低速磁悬浮列车，而深圳也在作磁悬浮交通 的规划。下一步，上海还将把磁悬浮轨道进一步延 伸，由龙阳路延伸至虹桥机场。磁悬浮沪杭线也早列入规划。 （记者 宿清华）