美元“绑架”了全世界，经过错综复杂的传导之后，最终酿成了本次国际金融危机。创伤未愈，现在的世界经济仅仅处于后危机时代，但就在当前，就在哥本哈根，也许世界正在酝酿着另一个绑架者，那就是“碳”。碳排放，正将人类推向一个不太明媚的未来。“碳”像一道“紧箍”套在全世界头上。谁拥有了在“碳”问题上的话语权、操控权，谁就拥有了下一个世界。谁有权主导、制定游戏规则，就像当年让美元成为世界金融霸主一样？一旦“碳武器”被少数利益集团拥有，它必将成为又一个“绑架者”。如果被全世界大多数国家和民众所掌握，那它就会成为一个发展的推进器，成为公平、和平与幸福的标杆。碳博弈走向何方，让我们拭目以待。

　　　新能源大跃进

　　进入2010年，千呼万唤的中国新能源产业振兴规划还是迟迟没有出台，随着时间流逝，政府的图章恐怕已经跟不上业界投资的步伐。无论是风电、核电还是太阳能，他们都从来没有受到如此的重视与宠爱，霎间一股股投资的燥热感已经传遍整个中国经济的肌体。

　　截至2009年年末的数字是：中国风电装机总量已经突破2000万千瓦；核电的在建规模达到24台机组成为世界上最大的建设工地；太阳能利用方面，多晶硅目前投资超过1000亿元，在建产能达到8万吨。

　　过剩的苗头已经出现。2009年下半年，风电设备和多晶硅产能过剩的表态持续出现在决策层的表述中，中国已经有18个省份提出要打造新能源基地，上百个城市要把风能、太阳能作为自己的支柱产业。

　　生产方面，全国有近50家公司正建设、扩建和筹建多晶硅生产线，总建设规模逾17万吨，目前中国已经有70余家企业涌入风电设备这一领域，而在国外，“全世界风电企业数得上的不过七八家，现在中国投资风电的太多，制造整机的企业太多了。”国家能源局局长张国宝也是忧心忡忡。

　　即便如此，在各地政府空前的热情和资本推动下，相关产业的投资在2010年还将会进入一个爆发期。很多人用“大跃进”来描述中国新能源产业的发展态势，这种局面是否会被有效遏制，需要等中央政府的定调。

　　中国政府在年前已经对世界承诺，为实现到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%至45%的目标，“到2020年，非化石能源在一次能源当中所占的比重提高到15%”，而现在比重还不到15%的一半，所以政府拥有进一步推动清洁能源发展的动力。

　　据悉，新能源产业已经进入国家布局战略性新兴产业规划当中，这将是一次更高级的政策红利。

　　但是现实中，中国新能源产业还停留在盲目圈地、重复建设和效率低下的初级阶段，这在决策者看来，是难以接受的。光伏产业的污染问题一直没有得到解决，而且这个领域的原材料和市场是属于“两头在外”，中国需要看世界的脸色。

　　风电也遭遇了上网的难题。风电与水电和火电不同，与自然界的风力大小有关，因而波动很大。目前，中国的电网只能将风电的比例控制在5%以内，因为如果比例太高，则会造成整个电网的不稳定。

　　另外，中国风力大的地方主要在西部地区，这些地方离耗电大的东部地区很远，存在着发了电，电网传不出去的问题。例如，内蒙古等地的1/3的风力发电场处于闲置状态。所以，盲目投资风电风险极大。

　　核电则主要是技术受制于人以及安全因素羁绊。不过相对来说，核电发展中存在的问题还是少数，这也导致了相关省份的积极争抢，目前中国有17个省份规划了核电项目，很多已经在开展前期工作，但是谁能拿下“内陆核电第一”批准文书，却依然是个未知数，专家也指出，过快过急地发展核电很容易导致对安全的忽视，这才是高层慎重考虑的原因。

　　能源的发展，最终还是市场需求驱动的。2009年，随着全球经济的不景气，中国的经济发展也慢了下来，因而对能源的需求也会下降。这时候盲目投资新能源，会带来很大风险。

　　业界预期，未来中央政府肯定会一方面发布相关政策规范新能源产业健康有序发展，另一方面也会有打有压，避免产业蹈入泡沫和低水平发展覆辙。

　　中国需要转变经济结构，也需要给后代子孙留下更多的燃料，这时候提高新能源的利用比例尤为关键。

　　而根据传说中的新能源产业振兴规划描述的数字，到2020年的电力供应中，风电装机规模将提高到1.5亿千瓦；核电装机规模将提高到8000万千瓦，光伏装机规模要达到20GW，这些数字至少都比金融危机开始前增加了一倍以上。相关的投资更是难以估算，单单是核电一个领域，需要的资金就超过9000亿元。

　　在世界范围内，法国的电力需求有80%来自核电，德国的可再生能源消费占到40%，对比来看，它们的可持续发展能力，比我们更强劲，所以美国正和中国一样要摆脱对石油的依赖，转而支持发展新能源。依靠美国的技术和资金实力，奥巴马政府推出了庞大的新能源支持规划，这在外界看来就像是一场革命。

　　能源革命已经到来？

　　在那些高瞻远瞩无时无刻不在观察世界局势的专家教授眼中，新能源产业的大发展，将会是继蒸汽机、电力和电脑之后，第四次转变人类社会发展轨迹的重大事件。

　　真如所述的话，这一次显然中国人赶上了。

　　450万电动车待产 电网抢滩充电站

　　低碳经济时代，新能源概念才是王道。

　　各大汽车公司纷纷加入这一场汽车工业的革命，电动汽车正日益成为它们新的赌注。但被赋予了节能减排、探寻低碳经济工业使命的电动车，正略显孤独地前行。

　　不少业内人士在谈及电动汽车的市场化时，更是以“遥遥无期”来形容的。看起来很符合当前崇尚自然环保的消费者胃口的新能源概念的电动车，却让消费者不敢贸然下手——在充电设施没普及之前，随时可能遭遇半路车子没电熄火的窘况。

　　麦肯锡最新发布的一份电动车调查研究显示，大部分接受调查的消费者对电动汽车有多重顾虑，其中电动汽车的电池续航里程是消费者最为担心的问题。此外，车主们还顾虑充电便利性和电池的维修更换。

　　麦肯锡指出，如果未来5年内，有关电动汽车的一系列关键问题如电池技术可靠性、成本和充电设施等能够得到一定程度的解决，国内最具代表性的区域汽车市场之一上海，电动汽车销量可望达到新车总销量的5%。

　　毫无疑问，电动车的大规模推广和商用，依赖于充电站等基本设施的完备和建设。只有充电站、充电桩像传统加油站一样变得无处不在，电动车才能真正走向市场化。

　　进入2010年，充电站和充电桩才算开始起步。2009年8月份，国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站——漕溪电动汽车充电站建成，国家电网为此耗时三年、投资508万元。2009年12月底，南方电网在深圳筹建的首批两座电动汽车充电站以及134个充电桩正式投入使用。

　　但当两大电力龙头国家电网和南方电网分别宣布，将开建电动车充电站作为2010年的战略重点时，这一信息给电动车行业带来的鼓舞无疑是不言而喻的。

　　国家电网在年度工作会议中提出，计划2010年在全国27个城市铺开建设电动车充电站。

　　在同样的年会场合，南方电网董事长袁懋振提出，将参与电动汽车配套建设，探索充电站运营模式。

　　作为电动车的试点城市，深圳市政府在《深圳市新能源汽车产业规划》称，2009-2015年间将要兴建250个充电站和各类新能源充电桩12500个。深圳是南方电网重点试点的城市。这些信息都被视作电动汽车大规模推广的前奏。

　　但市场对此却没有一致叫好，有行业分析师甚至提出疑问：两大电网公司在电动汽车条件未成熟时就要大规模全国布局充电站，是否冒进了？它们如何建设，又以什么形式建设呢？何时能盈利，商业模式又是什么？

　　国家电网对外联络部新闻处副处长刘心放表示，目前影响国内电动汽车市场的关键是政策扶持不够，“一旦政府进行强有力的补贴，电动汽车市场马上会迎来飞速增长，到时候再建充电站就迟了”。

　　据一个汽车行业内的预测，到2020年中国10%-20%的乘用车销量将来自纯电动车、充电式混合动力和其他新能源汽车。如果2020年中国汽车产销3000万辆，新能源汽车比例为15%，那么每年也将有450万辆新能源汽车进入中国的家庭，这将是一个非常庞大的数字。对于行业链条上的各方来说，也是一个非常诱人的数字。而在电动汽车的发展当中，国家相关产业政策是重要的推手。

　　在潮流大势面前，谁的脚步都不能迟疑。因为两者是荣辱与共，互促共生。2010年，电动车是否会迎来它的产业元年，我们尽可拭目以待。

　　航空业减排起飞

　　去年，中国航空业复苏领先全球，三大航公布的业绩预报均表示去年实现盈利。但汹涌而来的减排压力将为航空公司插上沉重翅膀。

　　2009年8月22日，欧盟正式公布了全球所有纳入欧盟碳排放交易体系的航空公司名单，总数超过2000家。名单包括国航、东航、南航、深航等33家中国的航空公司。

　　航空公司将以2010年为基准年，依据各航空公司欧盟境内和境外航线吨公里数在整体中所占的比重，算出该航空公司当年可以获得的免费排放额。

　　在起步阶段，各航空公司主要通过免费的“配给”方式，获得相应的排放额度。以2012年为例，航空公司85％的排放额度都可以免费获得，只有15％需要以拍卖方式有偿获得。不过，航空公司可以免费获得的排放额度，将会逐步下降。到2013年，该比例将下降到82％。另外3％则将留给那些新进入航空业的公司。

　　国际航空运输协会报告指出，该法案实施的第一年（2012年），就会给欧洲航空业带来35亿欧元的额外支出，且这一数字还会逐年增加。

　　独立的航空数据模型咨询机构RDC Aviation和能源与环境信息机构Point Carbon在发布的一份联合报告中称，若按照碳交易现价计算，整个航空业将每年为此额外支出超过10亿欧元。这使得航空业感受到前所未有的环保压力。

　　中国民航局先后两次以民航局局长的名义，致函欧盟委员会，表明中国的反对立场和严重关切，批评欧盟此举为典型的“单边行动”。尽管这一法案的正式实施尚待时日，但对中国航空业的冲击不容低估。

　　东航股份董事长刘绍勇曾表示，碳排放交易对刚刚开始增长的中国民航国际航线来说，成本压力巨大。

　　在中国各家航空公司中，受影响最大的或许是国航。2008年，国航的欧洲地区业务收入超过90亿元人民币，是其海外最大一块收入，约占国航总收入的17.2％。

　　长期参与气候变化谈判的世界自然基金会全球气候变化应对计划主任杨富强表示，由于仍然存在较大争议，比如航空货运的排放份额是否应该完全由承运国负担等，目前航空业减排并未列入正式的大会谈判日程之中。在他看来，将其纳入一揽子减排计划的可能性并不大。

　　但不管是欧洲方案还是全球方案，一个信号是明确的：对于中国航空业而言，这或许是一场注定无法回避的挑战。如果能在技术、运营和监管上进行相应的变革，比如淘汰旧机型、优化空域和航线航路等，无论成败，都足以为鉴。

　　日化业的绿选择

　　长期以来，高污染几乎就是日化行业的别名。然而在新一轮的市场乱战中，各大洗涤品牌生产商正努力为自己贴上科技、环保等高附加值的标签。

　　2009年12月26日，广州本土日化洗涤巨头浪奇在其50周年庆典上，宣布2010年将正式拉开其五年绿色战略。浪奇副董事长、总经理傅勇国指出，2010年将是日化洗涤产业的绿色元年，国内洗涤行业面临新一轮洗牌，各大洗涤企业纷纷加大转型升级力度，力图抢占绿色制高点。

　　作为石化产业链的一环，日化洗涤业的绿色化备受关注。在前年国务院颁布的振兴纲要里和最近正在编写的轻工业“十二五”规划中，提出了12个重要课题，均一致提出日化洗涤用品行业必须实现产业的绿色升级。

　　同时，哥本哈根气候峰会过后，日化洗涤企业面临的环保压力将大大加重，洗涤行业绿色化的潮流也将随之而来。

　　浪奇绿色战略的主打武器，就是成本比传统表面活性剂低10%的MES。表面活性剂是洗涤剂的最核心成分，MES(脂肪酸甲酯磺酸钠)则是一种从天然可再生资源原料——椰子油、棕榈油等提炼得到的新一代产品。但由于技术壁垒较高，只有日本LION、美国HUISH等大规模生产，且都留作自用。浪奇的MES项目——年产3.6万吨的生产能力使其成为世界第三大MES的生产公司。

　　据相关数据，目前国内洗涤行业年产值大概为1000亿元，其中1/3就来自表面活性剂。所以，表面活性剂的产业绿化极其重要。

　　傅勇国透露，今年6月，浪奇南沙工业园的第一期完成，浪奇所有产品都可以用上MES。今年一季度后，浪奇将以洁能净品牌推出应用MES的洗衣液新品。这意味着，绿色日化离消费者越来越近。

　　业界指出，无论是浪奇首批MES产品进入市场，还是MES的规模化生产，都会对整个日化行业产生影响。

　　中船重工挥师低碳船舶

　　随着哥本哈根会议的闭幕，全球同步进入低碳时代。低碳经济的理念延伸到了衣食住行方方面面。

　　在所有运输方式中，航运被认为是最具碳效率的一种运输方式，低碳大潮下航运巨头中船重工率先开启低碳之旅。不仅在低碳船舶制造取得领先，还加速进军海上风电市场。

　　就在月初，中船重工旗下大连船舶重工集团宣布，该集团已决定在国内率先研发低碳船舶，在船舶开发设计过程就导入低碳概念，为今后参与国际竞争积蓄力量。在2009年，大连船舶重工集团就先后确定了新型32万吨超大型油船、11万吨阿芙拉型成品油船、15.9万吨苏伊士最大型原油船三个新船型展开重点研发。

　　上述三个新船型的开发，正是考虑了新船能效设计指数，顺应了市场发展方向，达到了日韩同类型船舶的制造水平，因此一经推出就受到了船东的欢迎，一举得到6艘船的订单，成为去年惨淡的造船业中难得的亮点。

　　对此 中国船舶工业经济研究中心高级分析师梁志勇说：“以节能环保为代表的低碳船舶技术正成为韩日造船业的研发重点。特别是在当前低碳经济成为热潮的背景下，这一技术将成为竞争法宝。其实越是在产业低谷时期，韩日越注重研发高科技产品。”

　　在集团内部资源的互相推动下，中船重工正加速进军海上风电市场。中船重工旗下洛阳双瑞风电叶片公司，与中船重工（重庆）海装风电设备公司达成近1.7亿元的2兆瓦风电叶片供货合同，从而成功立足风电市场。

　　为了应对金融危机后航运业的低迷，中船重工正大力开拓非船产业。

　　“中船重工造船业比重占70%-80%，而韩国、日本等国家造船企业造船业比重只有20%-30%。目前，风电装备已成为中船重工重点发展的非船产业，今年的销售收入将达到10亿元。”中船重工总经理助理、中船重工（重庆）海装风电设备公司董事长杨本新说。

　　据悉，中船重工国产化率达90%的850kW和2MW风电机组研制成功后，已获得100多台订单，与五大电力集团都有合作。

　　通过集团化布局，中船重工已经打造出风电装备产业链条。“目前我们已经成为不少风电装机商的供货商，集团下属另一个风电设备生产商重庆齿轮箱公司已在新疆经历了11年的运行考验，是目前金风科技、东汽等公司主要供应商，占国内60%的市场份额。”杨本新说。

　　水运是“节能减排”的理想运输方式，它具有运能大、运距长、能耗小、成本低、投资省、占地少、污染轻且易于维护等不可替代的优势，特别是在大宗、大件货物的运输中，其地位是其他运输方式难以替代的，因此，水上运输也被称为“绿色运输方式”。

　　有资料显示，在单位货运量中，公路的二氧化碳和氮氧化物排放量约为水路的2.5倍，铁路形成的污染是内河水运的3.3倍。

　　在1月28日举行的2010年航运、物流发展论坛上，与会专家就表示，受全球减少碳排放的呼声日益高涨，集装箱企业纷纷表示将参与开发新的节能技术和新能源船型，低碳经济或将成为2010年航运市场新的增长点。